Describimos a continuación los conceptos básicos, los que más nos interesan para conocer una moto a través de la interpretación de su ficha técnica. En este artículo dedicado al motor, trataremos de traducir las cifras a sensaciones, que, al fin y al cabo es lo que realmente nos interesa a la hora de disfrutar de nuestra moto.
Empezaremos por dos de los parámetros que más llaman la atención, como son El Par motor y la Potencia:
El par motor ("Torque", en inglés) es una magnitud de trabajo. Hablando dentro de la pura física, el par motor se traduce en una masa desplazada a lo largo de una distancia. La propia unidad del sistema decimal de esta magnitud así lo define con su nombre: Kilográmetro. Por otro lado, la potencia, sin abandonar ese plano de la física pura, es el trabajo realizado en unidad de tiempo.
Pero para la vida cotidiana esos conceptos explicados dentro del ámbito puramente teórico resultan demasiado áridos, abstractos y en definitiva de complicada traducción al comportamiento de la moto.
Yéndonos a un lenguaje de comprensión más asequible y traduciendo esos conceptos al mundo de las sensaciones, identificaremos el par motor máximo que aparece en la ficha técnica de cualquier moto con la fuerza, la capacidad. Digamos que el par se siente como el poder que tiene ese motor; y por otra parte, para hacer más sencilla la comprensión, diremos que la potencia se siente como aceleración.
Con estas dos igualdades, par=poder, potencia=aceleración, veremos directamente traducidas esas dos magnitudes al tacto de la moto en cuestión.
¿Qué parámetros inciden directamente en el par motor y en la potencia?
La cilindrada, desde luego, el diámetro por carrera, el régimen de revoluciones que es capaz de alcanzar y el número de cilindros.
La cilindrada. Una gran cilindrada incide directamente en el par motor y de una forma más oblicua o accesoria en la potencia.
El par motor y la potencia no son inversamente proporcionales; sin embargo sí que con determinados parámetros aumenta una con la merma de la otra. Por ejemplo, en el caso del diámetro por carrera se ve claramente.
Motor de carrera corta: Mayor diámetro, menor carrera----- menor par, mayor potencia.
Motor de carrera larga: Mayor carrera, menor diámetro----mayor par, menor potencia.
Mayor número de cilindros----mayor potencia, menor par.
Menor número de cilindros----mayor par, menor potencia.
Estas relaciones son muy generales, y encontramos casos particulares en los que a pesar de contar con seis cilindros se dispondrá de un gran par motor, tal es el caso de la Honda Gold wind (1.800 cc) y la más moderna BMW K 1600 (175 kgm); o a la inversa, el caso de la KTM Supermoto 690, que con un solo cilindro tiene una considerable potencia y un discreto par motor. Pero hablamos de modelos un tanto extremos dentro de la extensa gama que ofrece el mercado, porque en general se cumple la tónica descrita más arriba. El siguiente cuadro, aparte ilustrarla, hará más comprensible esta afirmación:
Potencia y par motor*:
Yamaha R6……………...........120 CV……….66,4 Nm………..600 cc
HD Fat Boy……….. …….........69 CV………...101 Nm………...1.440 cc
Seat León TDI 1.9………......105 CV………..250 Nm………...1.900 cc
Camión Renault 10 Tn……...180 CV………..1070 Nm………...5.000 cc
Diámetro por carrera
Harley Fat Boy……………….95.3 × 111.1 mm
Yamaha R-6…………………..67,0 x 42,5 mm
Motores:
2 tiempos (sólo existen en ciclomotores y a punto de extinguirse)-4 tiempos.
Número de cilindros
Benelli 250 Quattro (Tetracilíndrica)…Suzuki DR Big 800 (monocilíndrica)... Triumph Rocket III (2.300 cc-3 cilindros) con el récord de par hasta la fecha: 230 kgm
Existen otros parámetros que inciden de forma menor en estas dos magnitudes, unos los veremos en la ficha técnica y otros no, y simplemente aparecerán insertos en el texto de la prueba correspondiente a cada moto.
De los primeros, de los que aparecen en la ficha, encontramos el difusor de la admisión. Si observamos la ficha de dos motos de idéntica cilindrada y con una medida distinta de admisión:
A mayor diámetro de admisión, mayor régimen de r.p.m. del motor, mayor potencia y el par gana también, aunque sube de r.p,m. y en la práctica el motor pierde bajos.
A menor diámetro, menor régimen, menor potencia, el par también decrece, pero lo entrega a un número menor de r.pm., con lo que la sensación de tener más bajos en la práctica se traduce en disponer de un par motor más aprovechable.
Honda CBF 600 F……...Admisión 32 mm……..77 CV a 10.500……........59 Nm a 8250
Honda Hornet 600......Admisión 36 mm……..101 CV a 12.000….........63,5 Nm a 10.500
Honda CBR 600 RR…...Admisión 40 mm…....120 CV a 13.500…….......66 Nm a 11.250
Otra magnitud que aparece en la ficha es la relación de compresión. A mayor relación de compresión, mayor revoluciones, más r.p.m..
De los que no aparecen, por ejemplo, se podrán leer afirmaciones como que un árbol de levas más cruzado aumenta el número de r.p.m. y la potencia.
Otra, protagonista de la actualidad, es la electrónica de la inyección. Con una mapa de inyección determinado se hace lo que se entiende como un “motor más puntiagudo”, que es lo que estamos indicando: más r.p.m , más potencia y menos bajos. Y con otro mapa más moderado ocurre a la inversa.
Digamos, para concluir que el par motor se mide en Newton/metro (Nm) o en Kilográmetros (Kgm) y que la relación entre ambos es que el segundo es 9,8 veces mayor que el primero. Señalar en este sentido que en la mayoría de las fichas el par motor viene dado en Nm.
La potencia se mide en Caballos de Vapor (CV) o en Kilowatios (Kw), y la relación entre ambos es que un CV es 0,735 veces un Kw. Tradicionalmente, las fichas técnicas daban la potencia sólo en CV y rara vez en Kw; sin embargo, desde hace unos años nos podemos encontrar casi de forma indistinta ambas unidades, y en muchos casos los dos a la vez.
Como decía, este artículo tan sólo pretende llevar las cifras al terreno de las sensaciones. Espero haberlo conseguido al menos en una parte. Sé lo complicado que resulta esta tarea, por lo que os agradeceré que señaléis cualquier apartado que no se haya entendido; aunque, eso sí, será mejor eludir en lo posible las profundidades de la mecánica y de la propia física, porque, si no, nos complicaremos para no llegar a ninguna parte, e incluso terminar más confusos aún. Por otro lado, también será de agradecer las respuestas que confirmen la comprensión de esos conceptos tan abstractos.
*Los datos de estos vehículos tan populares están tomados de versiones que ya tienen algunos años. Y, por otro lado, aunque la correspondencia entre motores diésel (el coche y el camión) no es directa, nos sirve muy bien para esta muestra.
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