Mecánica básica

[Albertini]

Es posible que tengas razón, en el juego tú estás dentro de un sistema que rota, luego estás en el sistema inercial y actúa la centrifuga.
La velocidad angular es exactamente lo que dices. de hecho se mide en radianes por segundo. De hecho, sobre la tierra, y tomando solo como referencia la rotación, nuestra velocidad lineal es de mas de 1.500 km/h mientras la angular es una triste rotación cada 24H, pero el radio son 6.400 km. Si estuviéramos en el polo norte, justo encima, nuestra velocidad lineal seria cero y la angular la misma.

[Javi2016]

Gracias por la aclaración, te lo había entendido mal, y ya creía que llevaba media vida equivocado (no es que sea un alivio vital, pero lo prefiero así).

[Albertini]

Tenemos pendiente seguir con la dinámica de la moto pero antes me desvío para hablar de un tal James Atkinson. Este ingeniero Inglés inventó un motor con un cigüeñal muy complejo en una especia de motor rotativo con un cilindro normal. Todo esto porque Otto, obviamente, tenía la patente. El motor se quedó como tantos otros en un cajón desde un lejano 1882, durante el reinado de la Reina Victoria.

No, el motor no se ha vuelto a emplear pero si una característica y se le ha llamado ciclo Atkinson.

Básicamente solo difiere en una cosa del motor Otto, el ciclo de compresión. Durante la carrera de ascenso del pistón, la válvula de admisión permanece abierta durante una parte del recorrido.

Si, los gases vuelven para atrás.

Y esto, ¿para qué?. Una cámara con menos gases generará una relación de compresión menor y por tanto un PAR inferior. Los motores de ciclo Atkinson tienen por tanto menos potencia.

Al quemar menos gases también generan menos calor y al comprimir menos tienen menos pérdidas de energía por la fuerza necesaria para la carrera ascendente.

Entonces, y según los cálculos de los ingenieros, la conversión de la energía térmica en trabajo es mejor. Es decir, en el ciclo Atkinson se extrae más "chicha" de cada gota de gasolina. Por tanto consumen menos en términos absolutos por kilovatio.

Como además el PMI para considerar el cubicaje está en el punto donde el cierre de las válvulas es real, cubican fiscalmente menos, disfrutando de la ventaja de una carrera efectiva en el ciclo de explosión más larga.

También, ese extra de carrera por debajo del PMI permite la expansión completa de los gases, cosa que un ciclo Otto no llega a producirse, es decir, aprovecha la presión completa de los gases.

Ya ya, todo esto está muy bien, pero tienen menos potencia. Si, la tiene, pero y si le ponemos un motor eléctrico?

Wellcome Mr Prius.......

[Javi2016]

Qué bien explicado, alucino contigo Albertini.

[Albertini]

Un matemático, un fisico y un ingeniero querían saber el volumen de una vaca.
-Es facil- dice el matemático,-dividimos la vaca es infinitos cubitos e integramos.-
- no, no- dice el físico,-sumerjamosla en agua y midamos el agua desalojada-
-dejaos de tonterías-dice el ingeniero- supongamos la vaca esférica y es 4/3 pi* R3 (cuatro tercios de pi por el radio al cubo).

La detonación es el fenómeno por el que la mezcla dentro del cilindro explota fuera del frente de llama como vais en el GIF. Antes, después, el caso es que a destiempo, provocando un expansión violenta. En un motor que funcione correctamente, los gases se quemaran según avance el frente de llama por una combinación de calor y presión

[img]http://i67. tinypic .com/30wknio.gif[/img]

Hemos hablado desde el principio de que el PAR máximo se conseguía cuando la quema era más eficiente, hemos hablado de válvulas, de la forma de las culatas de un montón de cosas. Por tanto ya sabemos el ciclo térmico es imperfecto y depende de muchas variables.

Ahora supongamos la vaca esférica. Metamos en nuestro cilindro una mezcla con una capacidad antidetonante cero. Según el cilindro empiece la carrera de ascenso. PUM. Esto así no va bien. Metemos entonces una mezcla que no sea posible que se autoencienda da igual lo que lo comprimas o a que temperatura la pongas, se quemará la parte en contacto con la bujía y el resto se irá por el escape tan alegremente. (recordad que en motores de diámetro grande se empleaban dos bujías porque de otra forma no había forma)

luego si hablamos de la capacidad anti-detonanate o grado RON nuestro motor funcionará mejor con aquel grado para el que haya sido diseñado y optimizado. los grados por debajo es evidente que dañarán nuestro motor y los de más, pues impedirán la combustión completa.

Pero lo cierto es que no hay verdades absolutas, porque hay regímenes distintos en un motor, temperaturas de funcionamiento distintas y porque, sobretodo, dependemos de la otra parte de lo que se quema en el cilindro, el aire. Mas denso, menos denso, mas frío o mas caliente, a nivel del mar...

Así que sólo suponiendo la vaca esférica es cierto lo que digo.

[QaSaR]

Jajajajajaja buena explicación albertini, pq justamente en otro hilo del foro, hay una discusión tb muy relacionda con esto que explicas:

viewtopic.php?f=9&t=8674

Gasolina 98 o 95 octanos para nuestras motos? Precisamente por la capacidad de antidetonación, etc...

Q.

[Albertini]

Lo se. Y no he terminado. De momento aquí dejo un enlace para que quien quiera vea las características de la gasolina 95 y 98 genérica que distribuye CLH y que básicamente es la que cumple con las determinaciones dela UE. Buscad las diferencias. Pocas verdad? y qué son de verdad esas diferencias?.

http://www.clh.es/section.cfm?id=3&side=19&lang=sp

[QaSaR]

Buen aporte, me lo voy a leer, se que es muy friki, pero... Es que soy de los que no piensa k poniendo 98 vaya a ir mejor la NC... pero si el punto de detonación es mas tarde, seguro que en nuestros motores, no lograríamos apurar mejor el punto maximo del piston, o por lo tanto una mejor detonación? Es decir en los coches (VTEC u otros tuneados) uno de los tuneos del motor (que lo permita) mas sencillo para extraer un poco mas de potencia, de forma barata y rapida, es retrasando el encendido... que en el fondo es lograr apurar mas aun el punto de explosión de la mezcla, hasta obtener un rendimiento optimo... poniendo una gasolina con mayor octanaje, no lograriamos acercarnos mas a ese punto? Estamos seguros que con la 95 y la 98 la diferencia es nula pq en nuestros motores, la 95 nunca hace una detonación fuera del punto optimo? es eso?

Q.

P.D. Edito, leido: http://www.autonocion.com/las-gasolinas ... -y-dinero/ y creo que mas o menos ha respondido a mi pregunta, nuestro motor no debe llegar a una relación superior a 10,5:1 por lo tanto, es tonteria.

P.D.2 Edito: Pues resulta que si... fijate tu... Compresión10.7 :1
http://www.motofichas.com/marcas/honda/nc750s-dct-abs
http://www.soymotero.net/honda-nc750s-11868

[Javi2016]

Albertini, nuevamente quiero expresarte que me gusta leerte, pues describes de manera muy clara cuestiones que a mi me resultan difíciles de explicar (y otras me las aclaras).
Recuerdo que antes había motos que tenían una capacidad grande de variar la compresión. Por ejemplo, la Ducati Road 250, y la Scramble 350, llevaban 6 juntas, creo recordar, entre cilindro y cárter, de modo que según cuántas dejaras, la altura de la culata al punto muerto superior del pistón variaba.
El caso es que había gente que quitaba juntas y cuando picaba biela, pasaba de la "normal" (92º si no recuerdo mal), a la "super" (96º, creo), y si dejabas solo una, y adelantabas un poco el encendido, tenías que usar "mezcla" de competición (así la llamaban, con éter y tal).
El rendimiento podía aumentar, pero si el motor ya tenía mucho uso, al bajar el cilindro los segmento pegaban contra el "escalón" de desgaste y se estropeaban.

[Albertini]

He leído por ahí el calificativo de experto. Bueno, ya me gustaría y como no se trata de engañar a nadie ya he dicho varias veces que no soy ni ingeniero, ni mecánico ni he diseñado motores. Soy arquitecto, el martes cumplí 42 años y mis conocimientos vienen de mi curiosidad nacida de mi afición. Especialmente de mi afición a la competición, de escuchar cosas y querer saber. Sigo el mundial desde que era un niño, mis primeros recuerdos son del 82. También sigo la F1, rallies..., me gustan, me gustan más los motores. Quizá por eso soy
Hondista y Ferrarista.

Soy curioso, tengo memoria y reconozco que los temas me los pienso y medio-estudio antes. Nunca me he dedicado a la enseñanza ni nada parecido y me divierto haciendo esto porque aprendo, me hace ordenar ideas y reflexionar también a mi.

Seguiremos en esto, pero me parece justo que lo sepáis.

[Albertini]

Albertini, nuevamente quiero expresarte que me gusta leerte, pues describes de manera muy clara cuestiones que a mi me resultan difíciles de explicar (y otras me las aclaras).
Recuerdo que antes había motos que tenían una capacidad grande de variar la compresión. Por ejemplo, la Ducati Road 250, y la Scramble 350, llevaban 6 juntas, creo recordar, entre cilindro y cárter, de modo que según cuántas dejaras, la altura de la culata al punto muerto superior del pistón variaba.
El caso es que había gente que quitaba juntas y cuando picaba biela, pasaba de la "normal" (92º si no recuerdo mal), a la "super" (96º, creo), y si dejabas solo una, y adelantabas un poco el encendido, tenías que usar "mezcla" de competición (así la llamaban, con éter y tal).
El rendimiento podía aumentar, pero si el motor ya tenía mucho uso, al bajar el cilindro los segmento pegaban contra el "escalón" de desgaste y se estropeaban.

Al hilo de lo que cuenta Javi, que por experiencia ha visto y conoce muchas cosas, y me gusta que las comparta, hablaba ayer con mi padre y me contaba que los motores de aeromodelismo que él usaba de niño, pues fíjate, nació en el 47, no tenían bujía y había que variar la altura de la culata. Se encendían por compresión.

Ahora la tecnología en F1 se llama HCCI, acrónimo de carga homogénea e ignición por compresión. Ósea, motor de gasolina sin bujía.

Me parece increíble que tantas cosas tengan tanto tiempo, como esas moto que cuenta Javi jugaba con el encendido y la altura de culata.

Tenemos electrónica ahora pero mecánicamente tiramos de historia

[Albertini]

TEL, MMT, MTBE, ETBE, TAME .....no me he quedado dormido en el teclado, todos ellos tienen en común que son aditivos antidetonantes de la gasolina.

TEL. TETRAETILO DE PLOMO. está prohibido en Europa comercializar gasolina que contenga plomo pero fue durante años una forma barata de aumentar el octanaje de las naftas (la parte destilada del petróleo que se usa para la gasolina, o usaba, ya lo veremos). Tenía además otra ventaja, y era que ejercía una acción lubricante del motor, reducía la fricción de las partes internas del cilindro. Barato, útil... pero letal para la salud, así que hubo que buscarle un sustituto.

MMT.METILCICLOPENTADIENIL TRICARBONILO DE MANGANESO. Este fue el sustituto. Hasta ahora hemos estado usando nafta que se obtiene de un octanaje bajo y lo aumentamos echando este y el anterior producto. Pero vaya, tampoco es que sea lo mejor, también es tóxico y también es capaz de absorber cierta humedad del aire lo que en nuestro motor se deriva en corrosión. Así que la UE lo ha prohibido pero no del todo.

Si veis las formulaciones que dejé de CLH veréis que la gasolina sigue llevando plomo y manganeso, hasta 13 miligramos por litro. Esto no es bueno para nuestro motor.
Por qué se usa?. Elevar el grado RON de la nafta es caro y se realiza mediante un proceso llamado Reformado Catalítico que obviamente consume energía y deriva en pérdidas de subproductos que han de desecharse. Por tanto, desde un punto de vista industrial, no compensa si puedo echar MMT todavía.

Siguiendo con las fórmulas de CLH habréis visto que hay gran presencia de oxigenados. Alcoholes, esta es la forma que ha encontrado la industria para eliminar el TEL y el MMT. La primera forma de añadir alcohol es directamente. Pero eso tiene un problema, el alcohol mejora el grado RON pero es volátil y además disminuye la energía de la gasolina, así que la industria se inventó el....

MTBE. METIL TERBUTIL ETER. es un alcohol que se obtiene de la combinación de isobutileno y metanol (no es exacto pero no estamos en química). Tiene propiedades antidetonantes y se llaman oxigenados por liberar oxigeno durante la combustión mejorando el ciclo. Y lo mejor, se obtiene a partir de subproductos de otros procesos de refinado. Así que durante un tiempo fue una solución para controlar el precio de la gasolina. De hecho hasta hay países que han obligado a que haya un cierto contenido.

No hay parte mala?, es soluble en agua y por tanto difícil de transportar y potencialmente muy contaminante por lo que la legislación ha empezado a perseguirlo. Y como soluble que es, absorbe humedad, y eso en nuestro motor es corrosión.

ETBE. ETIL TERCBUTIL ETER. No paramos, y hemos encontrado otro alcohol, que no es volátil, no se evapora y no absorbe humedad, se usa isobutielno que es un residuo de la fase de craqueo de los gasóleos (esto ya lo veremos) como en el MTBE, pero el metanol obtenido del residuo gaseoso se sustituye por etanol destilado de origen vegetal. Es por tanto más caro pero mejor para nuestro motor.

La legislación, la reducción de emisiones etc... nos llevan al uso de estos alcoholes en la gasolina y a la paulatina sustitución del MTBE por ETBE. Esto tiene además un beneficio en la dependencia energética ya que el ETBE se obtiene del cereal principalmente y es que al final, le echan un buen chorro de eso a lo metes en la gasolinera. Pensad que estos alcoholes son el 10% del volumen de vuestra gasolina.

Manganeso y MTBE malo para el motor. Así que os dejo solitos buscar quién no usa MTBE en sus gasolinas

[Javi2016]

Albertini, nuevamente quiero expresarte que me gusta leerte, pues describes de manera muy clara cuestiones que a mi me resultan difíciles de explicar (y otras me las aclaras).
Recuerdo que antes había motos que tenían una capacidad grande de variar la compresión. Por ejemplo, la Ducati Road 250, y la Scramble 350, llevaban 6 juntas, creo recordar, entre cilindro y cárter, de modo que según cuántas dejaras, la altura de la culata al punto muerto superior del pistón variaba.
El caso es que había gente que quitaba juntas y cuando picaba biela, pasaba de la "normal" (92º si no recuerdo mal), a la "super" (96º, creo), y si dejabas solo una, y adelantabas un poco el encendido, tenías que usar "mezcla" de competición (así la llamaban, con éter y tal).
El rendimiento podía aumentar, pero si el motor ya tenía mucho uso, al bajar el cilindro los segmento pegaban contra el "escalón" de desgaste y se estropeaban.

Al hilo de lo que cuenta Javi, que por experiencia ha visto y conoce muchas cosas, y me gusta que las comparta, hablaba ayer con mi padre y me contaba que los motores de aeromodelismo que él usaba de niño, pues fíjate, nació en el 47, no tenían bujía y había que variar la altura de la culata. Se encendían por compresión.

Ahora la tecnología en F1 se llama HCCI, acrónimo de carga homogénea e ignición por compresión. Ósea, motor de gasolina sin bujía.

Me parece increíble que tantas cosas tengan tanto tiempo, como esas moto que cuenta Javi jugaba con el encendido y la altura de culata.

Tenemos electrónica ahora pero mecánicamente tiramos de historia

Recuerdo esos motores (y eso que soy del 60), llevaban una palomilla donde iría la bujía, y había que arrancarlos (costaba lo suyo), y luego ira "apretando la bóveda de la culata, hasta conseguir el mejor sonido (que se suponía que coincidía con el momento de mejor rendimiento).

[Albertini]

La gasolina actual está compuesta por nafta de destilación directa, alcoholes, aditivos en forma de éteres y....gasoil reconvertido. En el petróleo no hay suficientes nafta para cubrir la demanda de gasolinas así que se convierte gasoleos y aceites pesados en hidrocarburos ligeros aptos para su conversión en gasolina mediante Craqueo catalítico.

Por tanto, además de nafta destilada directamente, tenemos nafta reformada y nafta obtenida de craqueo para darnos un coctel de hidrocarburos que es...

vaya usted a saber.

La gasolina contendrá distintos hidrocarburos (c4 a c10) en proporciones distintas, dependiendo de qué petróleo haya servido de base, o qué mezcla de petróleos o de las capacidades y tecnologías disponibles en la refinería. Esta mezcla se aditivará para conseguir después por requerimientos de la industria o de la compañía distribuidora.

Lo primero lógicamente, añadiendo los éteres y alcoholes que oxigenen la mezcla (esto tiene una función importante, la oxigenación, pues reduce la contaminación por HC, hidrocarburos no quemados) y eleven el grado RON al necesario. Después están los fluidificantes que sirven a la industria para que los oleoductos, bombas de los almacenes, gasolineras etc... puedan bombearla con razonable facilidad, el colorante y ya tenemos lo que nos venden.

A partir de ahí, los aditivos de cada uno, básicamente son detergentes y aditivos que favorecen la vaporización de la gasolina inyectada y un ciclo de carga más perfecto. Reducen el consumo?, tened en cuenta que la inyección de gasolina depende de lo que nos comunique la sonda Lambda que regulará la inyección para conseguir un factor Lambda mas cercano a 1, es decir, busca contaminar menos y que todo salga bien quemadito. Si no lo consigue, recompondrá la mezcla gastando más o menos.

Todo se basa, esto vale solo para ciclo Otto, en la relación estequiométrica ideal. 14.7 gramos de aire por 1 gramo de gasolina. más gasolina se llama mezcla rica y desperdicia gasolina contaminado en forma de HC y por debajo contamina con óxido nítrico y dioxido nítrico (muy malos también).

Así que si nosotros podemos quemar bien una mezcla ligeramente pobre...hemos vaporizado todo muy bien, llenado con aire justo etc... ahorraremos combustible porque el señor de la sonda así lo decidirá.

Claro está, suponiendo la vaca esférica. Volvemos a lo mismo, si tuviéramos un motor funcionando a un régimen único, con una mezcla de aire ideal, siempre en la relación estequiométrica perfecta...

Ah, esos aditivos no conservan tu motor, el que lo hace es el ETBE, etil tercbutil éter, que hace que no haya humedad en la gasolina.

[Albertini]

Hace poco comentaba como los motores comprimidos parecían tomar cada vez más importancia y que los de gasolina iban hacia el uso de compresores volumétricos que no llegaban todavía a las motos. Alguien me corrigió comentando la existencia de una Kawa de altas prestaciones sobrealimentada.

Pues bueno, me acabo de encontrar esta noticia y como no, de Honda.

http://solomoto.es/noticias-motos/honda ... alimentado

[QaSaR]

Hace poco comentaba como los motores comprimidos parecían tomar cada vez más importancia y que los de gasolina iban hacia el uso de compresores volumétricos que no llegaban todavía a las motos. Alguien me corrigió comentando la existencia de una Kawa de altas prestaciones sobrealimentada.

Pues bueno, me acabo de encontrar esta noticia y como no, de Honda.

http://solomoto.es/noticias-motos/honda ... alimentado

Jajajajaj como no, los de Honda a la zaga... el que te "corrigió" (aunque a mi me gusta mas "amplió la información" ) fuí yo, y fué porque aqui los compañeros de Motos.net (con los que alguna vez hago colaboraciones en pruebas, etc... como algunos ya saben y yo no me canso de presumir... jajajajaja) la probaron y trajeron una aqui a las oficinas... la moto era espectacular y al preguntar por ella... sorpresa! una moto sobrealimentada! Y esa era la versión de calle, hay una versión RR y una versión solo para circuitos... a cada cual más apretada y absurda jajajajaja

A todo esto, yo creo que los sobrealimentadores, cada vez los veremos mas, y en las motos aun no, pero en breve, empezaremos a ver pruebas y conceptos que nos llevaran igual que con los coches, a motores pequeños, sobrealimentados ( en el caso de los coches son turbos) para obtener buenas prestaciones, con bajos costes. En los coches cada dia se ven mas motores de 1.3, 1.4, turboalimentados, que dan 100 a 180cv con unos consumos muy contenidos y unas prestaciones muy correctas (para muestra un botón el seat ibiza cupra es un 1.4 gasolina turboalimentado que da 180cv -- link seat ibiza cupra 1.4 turbo 180cv)

Pues eso, que espero que en breve encontraremos motos, de 600/700cc, con sobrealimentadores, con 100 a 140cv pero consumos muy contenidos...

Q.

[Albertini]

Qué significa SAE 10W 30?.

Bueno, pues la denominación del grado del aceite que usa nuestra moto. Se trata de un aceite, sintéticos ya casi todos, MULTIGRADO. A diferencia de un F1 que se arranca casi con soporte vital y se precalienta todo en un proceso de locura y usa un aceite monogrado, nuestros vehículos tienen que arrancar después de haber pasado la noche bajo cero en la montaña y hacer 1.200 km hasta el desierto a 50 graditos de nada.

10W (W de winter, invierno) es la viscosidad del aceite en frío. Cuanto más bajo sea ese número, menos viscoso será nuestro aceite al arrancar y podrá lubricar mejor nuestra motor. Tengamos en cuenta, que, además, al arrancar, todo el aceite ha caído al cárter y es cuando el motor más se desgasta. Entonces es mejor que sea bajísimo, 5W mejor que 15W, no?, cuanto antes lubriquemos el motor....

Bueno, depende de nuestro motor, lógicamente tenemos unas necesidades de lubricación y un aceite muy fino igual no es lo mejor, pero además está lo que pasa al calentarse. El aceite con el calor se expande y disminuye su viscosidad. Todos sabemos que echamos aceite de oliva (en el de oliva es mas exagerado) en la sartén y cuando se caliente ves que te has pasado tres pueblos.

El segundo número es la viscosidad al temperatura de funcionamiento normal, 30 en este caso, un aceite finito.

Por supuesto, cuanto más denso, grueso sea el aceite, mejor lubrica , si es que entra en los huecos, pero más "arrastra" el motor perdiendo potencia. Así que estamos en un nuevo caso de compromiso entre menos y más viscoso.

Ah, pero además, cómo se consigue ese múltiple grado?, con un polímero que se expande aumentando la viscosidad en caliente, pero todo es bueno y malo, así que queremos aceite y no polímeros, un multigrado que cubra un rango gigante será más complicado de hacer.

Ese polímero tiene también una cosa mala, se degrada, al igual que otros aditivos que lleva, y hay que cambiar el aceite.

Cambiar el aceite del motor en los intervalos marcados y tener consideración con nuestra moto al arrancar en frío, es lo mejor que podemos hacer para que nos dure, luego, calentita, ya le retorcéis la oreja, pero bien lubricada.

[McPepe2]

Señores, me quito el sombrero ante éste post. Felicidades al amigo Albertini. También a QaSaR y a javi2016 que han aportado su grano de arena. Me quedo "abobao" leyendo este post.
Siempre uno se ha interesado por los motores y su funcionamiento, pero explicado de ésta manera es un gustazo leerlo.
Hay una duda que tengo :
Vueltas del cigüeñal por ciclos de cilindros. Me explico... En un monocilindro de 2 tiempos, por cada carrera del pistón es una vuelta del cigüeñal. Uno de cuatro tiempos da 2 vueltas por cada ciclo completo (2 carreras). En un bicilindrico media vuelta por cada explosión... ¿Pero en un cuatro, seis, ocho cilindros se comparten las explosiones en una vuelta del cigüeñal o pueden más de un cilindro coincidir la explosión a la vez?

Saludos y gracias.

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[Albertini]

A ver si lo explico bien. Y hablo solo del 4 tiempos que es lo que nos vamos a encontrar en casa.

En un motor de 4T los cilindros explotan una vez cada 720º, es decir cada dos vueltas del cigüeñal. Cuando tenemos varios cilindros lo que nos interesa en tener disponible PAR todo el rato asó que se distribuyen las explosiones de los cilindros entre los grados de vueltas del cigüeñal.

Si tenemos un 4 cilindros (muy normal en un coche) serán pues 720º/4= 180º. Explotará un cilindro cada media vuelta del cigüeñal.

Pero hay otra condición. La arquitectura del motor, la carga y el escape condicionan el encendido y también el equilibrado del motor. De esta forma un motor de cuatro cilindros no se enciende 1-2-3-4 si no que lo hace 1-3-4-2. Hay motores que tiene un equilibra natural mejor y otro que no, pero ese es un tema complicado con el que estoy, algún día tocará.

[img]http://i63. tinypic .com/2qnzh91.jpg[/img]

NO, respondiendo a la pregunta de si explotan más de un cilindro a la vez, no es lo normal. Si algo hemos aprendido es que dogmas de fe no hay. Tampoco en cuanto al encendido regular de los cilindros, por ejemplo nuestra moto, sería razonable pensar que lo hiciera cada 360º pero no es así.


si las fases son Admisión- Compresión-explosión-escape, el cilindro opuesto, en un orden de encendido normal, debería ir dos fases por detrás.

Y lo siento, lo dejo aquí porque por algún motivo no me deja cargar fotos. Lo siento y a ver si mañana lo puedo acabar. Supongo que os dejo con la curiosidad de saber cómo es el orden de encendido de la NC.

Buenas noches.

[Albertini]

[img]http://i64. tinypic .com/2r56y6p.jpg[/img]

Bueno, pues ahora si. Como veis, el cilindro izquierdo está en plena fase de explosión y el derecho en fase de admisión, hasta ahí es lo normal, pero mientras en cilindro derecho está en el PMI el izquierdo no está en el PMS, luego hay un calado, los ciclos de explosión no son a 360º exactos. Cuánto es?, no lo he encontrado.

Por último os dejo en orden de encendido más habitual en los motores.

[img]http://i67. tinypic .com/2mwbayo.jpg[/img]