Mecánica básica

[Javi2016]

Señores, me quito el sombrero ante éste post. Felicidades al amigo Albertini. También a QaSaR y a javi2016 que han aportado su grano de arena. Me quedo "abobao" leyendo este post.
Siempre uno se ha interesado por los motores y su funcionamiento, pero explicado de ésta manera es un gustazo leerlo.
Hay una duda que tengo :
Vueltas del cigüeñal por ciclos de cilindros. Me explico... En un monocilindro de 2 tiempos, por cada carrera del pistón es una vuelta del cigüeñal. Uno de cuatro tiempos da 2 vueltas por cada ciclo completo (2 carreras). En un bicilindrico media vuelta por cada explosión... ¿Pero en un cuatro, seis, ocho cilindros se comparten las explosiones en una vuelta del cigüeñal o pueden más de un cilindro coincidir la explosión a la vez?

Saludos y gracias.

Las explicaciones de Albertini son muy precisas, pero puesto que mencionas las carreras y los motores de 2 tiempos, solo matizar alguna cosa.

En un motor monocilíndricode dos tiempo, cada ciclo (2 carreras, una hacia abajo, y otra hacia arriba), hay chispa.
En uno igual, pero de 4 tiempos, cada ciclo (4 carreras), da una chispa.

Partiendo de este principio, el mero hecho de contar con más de un cilindro, no siempre supone un "reparto" equitativo de la chispa:
- Por ejemplo, sigo con los 2 tiempos, puede haber bicilindros en línea de chispa alterna (cuando un pistón está arriba, el otro está abajo), o con chispa simultánea (aunque haya dos cilindros, la chispas se produce a la vez).
- En motores bicilíndricos en paralelo, podría suceder lo mismo, pero como cada ciclo son 4 carreras, aun cuando los pistones se desplacen en paralelo, lo corriente es que la chispa sea alterna.
- Caso diferente es el de los motores que no van en paralelo, pues, por ejemplo en los motores bicilíndricos en "V", es frecuente que uno de ellos reciba chispa, y un instante después, el otro.
- A partir de ahí, lo normal es dividir los grados del ciclo completo de uno de ellos (dos vueltas), lo que hace que sea más "redondo" su funcionamiento.
Por esto, un motor de 4 cilindros en línea (el habitual en los coches, por cierto, con el orden de encendido 1,3 4, 2, como indicó Albertini, pues si no estoy equivocado, aunque se emplearon otros órdenes en el pasado, no se emplea otro en la actualidad), puede ir muy "redondo" en condiciones normales, pero si uno de ellos se queda sin chispa, por ejemplo, se descompensa todo el conjunto.

[Albertini]

En los motores en V que menciona Javi2016, cuando son 4T, los cilindros explotan alternos, en una vuelta uno y en la segunda el otro, pero.... como en la nuestra, no es cada 360º exactos sino que depende de la apertura de la V (puede cambiarse pero me remito a la teoría básica).

El primer cilindro empezará la carga y el segundo lo hará a los 360º menos la apertura de los cilindros. Una configuración normal en V 90º tendrá explosiones por tanto a los 360º y 630º en vez de los 720º normales, que por ejemplo tendría un bóxer.

Lo vuelvo a repetir, entre la primera y segunda explosión, pasarán por tanto 270º de giro del cigüeñal y hasta que empiece de nuevo con la explosión del cilindro 1 el cigüeñal girará 450º.

[img]http://i64. tinypic .com/1jngbr.jpg[/img]

Por qué se hace esto?. Si nos vamos atrás al motor de estrella veremos que TODOS los cilindros se unen en el mismo punto, en la misma muñequilla del cigüeñal, así que otro encendido requería de soluciones imaginativas, es así como giran y punto.

Esto hace que el motor suene, como dicen los entusiastas de los vehículos de dos ruedas fabricados en Milwaukee, PA---TA-TA, PA---TA-TA. y que haga que la mayonesa se monte sola camino de casa.

Recuerdo en este punto de nuevo, no me cansaré y seré pesado, de que Harley es una religión, no es una ingeniería lógica. Ese motor se usa desde hace más de un siglo en sus motos donde ver esa V, ese sonido y... (esto no lo entiendo) tener esa vibración es lo que compra su cliente.

Ese mundo, totalmente distinto a de las Japanesse Standard Bikes, vive de las preparaciones y de la estética.

Los europeos y japoneses ponen dos muñequillas normalmente, por lo que puedes, modificando las muñequillas, cambiar este ciclo y hacerlos explotar cuando les venga en gana. Eso si, los cilindros no están en el mismo plano, el motor es asimétrico si lo cortas longitudinalmente.

[img]http://i65. tinypic .com/b6zi9l.jpg[/img]

Y lo que acabo de decir es lo que hace nuestra Hondita. Como tiene dos cilindros con sus dos muñequillas, pues los hacen explotar cuando les viene en gana. Honda pensó, hagamos un bilindrico en linea que es más simple y barato y compacto, pero hagámoslo explotar como si fuera en V. Eso fue así en la 700, y luego se arrepintieron y le metieron un eje contrarotatorio para quitar vibraciones.

Fin.

[Javi2016]

Al hilo de esto, me contaron como anécdota 7(no sé si es real o no) que cuando Honda quiso meter su Shadow en yankilandia, hizo sus estudios de mercado y tal..., pero no se comían un colín...
Hicieron entonces unas encuestas y resultó que no se vendían porque ni hacían ruido ni vibraban, eran muy "finas".
Probaron a desfasar uno de los dos cilindros, y parece que consiguieron que al ralentí el batido de "güevos" fuera parecido al de las Harley..., y entraron en el mercado...

[Albertini]

Tengo un conocido en Vitoria, fanático de Harley, que cuando sale a andar en moto lleva una Shadow.

[Albertini]

[img]http://i68. tinypic .com/2dj46z9.jpg[/img]

Nuestro freno es hidraúlico y se basa en el principio de Pascal por el cual la fuerza ejercida es un circuito cerrado sobre un liquido no compresible se trasmite en todas las direcciones, es decir es contante. Esto tiene una clara aplicación.

[img]http://i64. tinypic .com/2lig9d0.jpg[/img]

La fuerza que ejercemos al accionar la maneta sobre la bomba de freno se transmite multiplicada a las pinzas de freno capaces de atrapar el disco y frenarnos de una manera que desde luego no podríamos con la mano.

Pero si al final esa presión es demasiada conseguiremos bloquear el freno y hacer patinar la rueda. Esa fuerza depende del coeficiente de rozamiento de la rueda-asfalto, así que con suelo deslizante esto es más fácil que suceda.

Pues lo que vemos en la primera foto, un aro negro con agujeros, es el disco fónico. un sensor deduce el giro de la rueda por el sonido que pasa a través de estos agujeritos para saber si estamos patinando y entonces, dejar perder presión sobre el freno de forma autónoma.

Yo he tenido la suerte de frenar con y son ABS en un suelo mojado deslizante en una pista de pruebas y, pues que decir, funciona.

En una moto, donde el equilibrio es muy delicado, entiendo que no se contemple permitir vender motos sin ABS.

Pero por qué no se usa en competición?, pues es muy sencillo, si perdemos presión sobre el disco tardamos más en frenar. El accionamiento del ABS influye negativamente en la distancia de frenado. Se frena en más distancia.

Otra cosa, para la moto nos da igual porque locos aún no estamos, pero muchos fabricantes advierten de que en condiciones de hielo y nieve, su uso puede ser contraproducente y aconsejan desconectarlo, como en la Africa Twin y la GS cuando te vas al monte.

[Javi2016]

Tengo un conocido en Vitoria, fanático de Harley, que cuando sale a andar en moto lleva una Shadow.

Ese sabe lo que hace!

[Albertini]

DCT es el acrónimo de Dual Clutch Transmission, es decir transmisión de doble embrague. Así que abrimos el tema de la transmisión en los vehículos de motor alternativo.

Si os acordáis del tema de la transmisión electro-diesel ya comentabámos que si la Potencia era el PAR por la Velocidad angular era imposible que un motor de pistones pudiera iniciar el movimiento de un vehículo a cero RPM. Por tanto, es necesario como primera cosa, que el motor esté arrancado (para poderse mover a si mismo) y se mantenga a un régimen mínimo y desconectado del vehículo que debe mover.

Este milagro lo consigue el embrague. Nos permite ir conectando el motor mientras sube de vueltas y es capaz de proporcionarnos el par necesario.

El segundo milagro se produce con la desmultiplicación. F=PARxRPM, sigamos....... Todos hemos estudiado matemáticas y sabemos que si multiplicamos los dos lados de una ecuación el resultado no varía así que si como nosotros, con la caja de cambios, solo podemos actual sobre las RPM, qué pasa si las dividimos por la mitad?. Aquí, debemos entender que la F es una constante, pues es la potencia de salida del motor en el cigüeñal a la RPM que está trabajando el motor, por tanto no es una variable en el momento exacto del estudio, el motor gira a X RPM y da una potencia X en ese exacto momento, estamos ya en otro punto y es la transmisión de ese giro a la rueda a través de la caja antes del piñón de salida a la transmisión final.

F= 2/2 x (PAR x RPM) es por tanto una expresión válida, verdad? y de la misma manera los es F = 2PAR x 1/2RPM.

Y aquí está la magia de la caja de cambios y la desmultiplicación. Al engranar dos piñones y reducir la velocidad angular a la mitad, duplicamos el PAR.

Esto lo saben muy bien los ciclistas, cuando tiene que subir un puerto utilizan un plato muy pequeñito y un piñón muy grande pero tienen que dar muchos pedales para convertir esa velocidad en PAR que les permita subir, en mucho PAR, porque con plato grande y piñón pequeño, la potencia que necesitarían para subir les da para 100 metros.

Si ese ciclista además quiera aumentar la velocidad, necesitaría una cantidad de RPM de las que solo son posibles en los dibujos animados, así que tiene que sacrificar PAR para tener RPM.

[img]http://i67. tinypic .com/25znm6g.jpg[/img]

En nuestra Honda NC (pongo la 750S), qué significan esas relaciones?

1ª 2,812
2ª 1,894
3ª 1,454
4ª 1,200
5ª 1,003
6ª 0,837

el PAR a la salida del motor llegará multiplicado a la rueda por ese número. En primera tendremos disponible en la rueda 2,812 veces más par y 1/2,812 veces la velocidad. Sacrificamos velocidad para tener "chicha" y arrancar. A esto se llaman marchas cortas.

Vamos subiendo hasta 5ª donde es casi directa ( alguien ha podido oír llamarle a la marcha mayor alguna vez la directa) y finalmente llegamos a la superdirecta, una marcha donde se pierde potencia por debajo de la directa para ganar punta.

Seguiremos con la transmisión.

[QaSaR]

Albertini, en otro hilo, no recuerdo donde puse las caracteristicas de la nuestra que preguntabas, tiene un desplazamiento de 270º la NC.

Q.

[Albertini]

Albertini, en otro hilo, no recuerdo donde puse las caracteristicas de la nuestra que preguntabas, tiene un desplazamiento de 270º la NC.

Q.

270+90=360, eso equivaldría a un motor en V a 90º. Muchas gracias QaSaR

[QaSaR]

Albertini, en otro hilo, no recuerdo donde puse las caracteristicas de la nuestra que preguntabas, tiene un desplazamiento de 270º la NC.

Q.

270+90=360, eso equivaldría a un motor en V a 90º. Muchas gracias QaSaR

Mira por lo que veo fue uno de mis primeros aportes a este hilo, el link es este:

http://world.honda.com/Global-700cc-eng ... h-details/

Aqui vereis todos los detalles y "pornmenores" de nuestros/vuestros motores. Sé que en la NC750 de 2014 ya introdujeron algun cambio en este motor...
Albertini echale un ojo no me haya colado yo...

Q.

[Albertini]

La parte primera que conecta nuestro motor con la caja de cambios es el embrague. Los hay de muchos tipos pero me quedo con lo normal, el de disco. Los hay de uno, de más discos y antirebote pero esto es mecánica básica y lo que tenemos es esto.

[img]http://i66. tinypic .com/v3hy82.png[/img]

de izquierda a derecha tenemos el volante de inercia, la parte que gira enganchada al motor. Esta parte está girando siempre. La segunda pieza es el disco de fricción que está unido a la caja de cambios y está unido siempre. La tercera parte es la tapa que contiene la placa de presión y que va unida al volante de inercia. Por último tenemos el accionamiento.

Insisto en que hay de muchos tipos pero lo importante es que cuando el accionamiento aproxima la placa de presión al disco de fricción este queda atrapado trasmitiendo el movimiento a la caja.

También funciona en el embrague la desmultiplicación, por eso cuando tenemos que salir en cuesta lo dejamos patinar porque al disminuir su velocidad aumenta el par.

Bonito elemento verdad?. Tan bonito que algunos tenéis dos.

[img]http://i65. tinypic .com/24vur7o.jpg[/img]

Aquí vemos una caja y un embrague DCT de Honda. A la izquierda de la imagen el embrague con el volante de inercia que es la parte central dentada. Como veis se une al motor mediante un piñón que se ve debajo medio cortado (es el piñón de salida del cigüeñal). Os acordáis de cuando hablábamos de la disposición del motor y cómo afectaba a la transmisión?.

A ambos lados del volante del inercia tenemos los embragues, el rojo y el azul que se unen a dos ejes de piñones de la caja de cambios. Lógicamente, unos de los ejes es hueco para que el otro pase.

Las ventajas de un doble embrague están en que se puede tener engranadas dos marchas a la vez con lo que el cambio es mucho más rápido.
En un sistema convencional tendríamos que desacoplar el embrague, cambiar la marcha, sincronizar las vueltas y acoplar el embrague. En un doble embrague solo hay que desacoplar uno mientras se acopla en segundo.

Esto se traduce en que no hay vacíos en la entrada de potencia. De malo?, el peso y un embrague más que puede romperse.

[Albertini]

Hemos visto que el objeto de la caja de cambios es desmultiplicar, acomodar velocidad y par a las distintas necesidades de la marcha. Arrancar, cuestas, velocidad punta...

Pero qué es exactamente una caja de cambios?.

[img]http://i65. tinypic .com/25i3vkk.jpg[/img]
la fotos es nuestra NC con cambio DCT

la que nos interesa, la normal, cuenta con dos ejes. El primario está conectado al disco de fricción del embrague y contiene un conjunto de engranajes igual al de marchas mas los sincronizadores.

El segundo tiene un número de engranajes igual al de las marchas más, en el caso de la moto, el piñón de salida que veis a la izquierda del eje inferior.

Cada engranaje del eje primario gira se corresponde con otro del secundario dando lugar a la relación de marcha.

Qué pasa con los cambios de doble embrague? que las marchas pares e impares conectan a dos embragues y por tanto a dos ejes primarios, uno exterior y uno interior co-axiales. Os dejo el esquema de uno de los primeros diseños de honda para el DCT

[img]http://i68. tinypic .com/nbrssp.jpg[/img]

Pero hay que seleccionar las marchas no?.

Los engranajes giran en pares pero los del eje primario giran libres mientras los del secundario no. Es cuando el sincronizador "atrapa" uno de estos engranajes cuando una marcha queda seleccionada trasmitiendo el giro del eje primario al secundario y a la salida de la caja para la transmisión final.

Y cómo funciona este chisme?.

[img]http://i68. tinypic .com/fdyqhf.jpg[/img]

El sincronizador si que gira solidario al eje primario y es el encargado de: adecuar la velocidad de giro del engranaje a la del eje para que la marcha engrane sin brusquedad.

de izquierda a derecha tenemos el engranaje de la marcha, el anillo de fricción, el desplazable, el buje y las chavetas.
Cuando cambiamos de marcha, las chavetas se desplazan empujando el anillo de fricción contra el que hacen tope y el desplazaba contra el engranaje. Como vemos el anillo y el engranaje tienen una serie de dientes que coinciden y que a su vez encajan en el desplazable.

Veis por donde vamos? los dientes pequeños del engranaje, los dientes del anillo de fricción y el desplazaba encajan y hacen que el engranaje ya no gire loco y trasmita al eje secundario. Si?

Pero, el truco está en que tienen que sincronizarse las velocidades, hasta que los dientes pequeños del engranaje no coincidan con los del anillo de fricción NO podrá acoplarse el desplazable. Y esto se consigue por fricción.

Todo el sistema girará sincronizado o el desplazable no encajará y oiréis ese desagradable sonido de cuando escupe la marcha.

Espero que esté claro, ya que creo que el sincronizado es una de las cosas que más me ha costado siempre explicar.

[McPepe2]

Entonces, cada marcha tiene todos éstos elementos, no?

Enviado desde mi G620S-L01 mediante Tapatalk

[Albertini]

Entonces, cada marcha tiene todos éstos elementos, no?

Enviado desde mi G620S-L01 mediante Tapatalk

Bueno, cada sincronizador sirve a dos marchas. Con dos anillos de fricción.

[Albertini]

[img]http://i63. tinypic .com/jpk7sw.jpg[/img]

Ya existían antes, y han vuelto. No gustan, son feas, son las alas en las motos. Pero como empezó todo?. Hoy toca historia

Sir Colin Chapman empezó a competir con su mítica escudería Lotus en la F1 en 1958. Los coches hasta los 60 eran ahusados pensando únicamente en la resistencia aerodinámica pero Chapman vino a cambiar esos conceptos. Sus coches se empezaron a llenar de apéndices de lo más extraño buscando velocidad en curva. Los primeros experimentos fueron enormes y extraños alerones más parecidos a mesitas de noche.

[img]http://i65. tinypic .com/2eflrtw.jpg[/img]

Los coches empezaron a mejorar en prestaciones y todos montaban alerones traseros en poco tiempo. Estos permitían aumentar el peso sobre las ruedas traseras para "pegar" las ruedas al suelo y evitar que derraparan al acelerar. En contrapartida perdían velocidad punta por la resistencia aerodinámica.

En poco tiempo fueron también necesarios alerones en la parte delantera que permitieran al coche girar, ya que a mucha velocidad eran claramente subviradores, frenar al aumentar la normal sobre el asfalto y compensar la fuerza del alerón trasero para que no se levantasen de atrás.

Chapman era ingeniero aeronáutico y empleó en esto su conocimiento de las alas de los aviones usando su forma para hacer alas invertidas en el morro

[img]http://i63. tinypic .com/2nvhhf.jpg[/img]

Pero poco tardaría en llegar la mayor revolución con la introducción por parte de Chapman del efecto suelo. Chapman conocía el aumento de la flotabilidad de las aeronaves debido a la proximidad del suelo. Este efecto invertido ayuda a crear una zona de subpresión al actuar la parte baja del coche como un ala invertida que hace pasar el aire a gran velocidad comprimido entre este y la carretera.

Este era su coche en 1978 con la imagen más conocida de la marca y un gran efecto suelo potenciado.

[img]http://i63. tinypic .com/10ojzhx.jpg[/img]

El aumento de la succión hacía disminuir la necesidad de alerones, que disminuyeron, y además no tenía efectos negativos sobre la resistencia al aire.

Hubo un equipo que llevó este efecto hasta el límite Brabham en 1978 introdujo un coche con un ventilador que directamente creaba succión contra el suelo, este coche prohibido casi de inmediato ganando la única carrera en la que participó con Niki Lauda a los mandos.

[img]http://i68. tinypic .com/34smp9f.jpg[/img]

El efecto suelo o Bernuilli tenía una gran pega. Los coches iban pegados al suelo pero un bache, agujero, piano o cualquier otra cosa que levantara el coche ligeramente los hacía literalmente volar. A finales de los 70 el efecto suelo fue limitado y Lotus con la muerte de Chapman en el 82 dejaría los puestos de cabeza.

Chapman dejó como herencia los alerones, el chasis monocasco, el chasis doble, el efecto suelo y la búsqueda de la ligereza extrema en los coches. Sus coches fueron conocidos por ser tan rápidos como peligrosos, con pequeños motores y siempre al límite. Algunas cosas funcionaron y otras fueron fracasos estrepitosos. Chapman murió en 1982 con 54 años dejando la icónica imagen de sus coches verdes y dorados. el Lotus 79 es considerado el F1 más bonito de la historia.

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Como anécdota, Senna debutó con Lotus con la que corrió 3 años antes de irse a McLaren y con la que consiguió sus primeras victorias y últimas de la marca.

[QaSaR]

Que bonito aporte! Gracias Albertini!!

Q.

[Albertini]

El afecto de las alas persigue el obtener una fuerza vertical mediante el uso de una ala convencional invertida o un ala supercritica que descompone la fuerza del aire en una componente contraria al avance y una vertical. Igual que cuando sacamos la mano por la ventanilla del coche y la vamos inclinando, notaremos una fuerza hacia atrás y otra hacia arriba.

[img]http://i67. tinypic .com/10yluu9.jpg[/img]

¿son realmente efectivas en las motos de GP?. El mayor problema que tienen las motos es el poder aplicar la totalidad de la potencia, primero por el spinning (deslizamiento de la rueda al alcanzar su máxima capacidad de rozamiento) y segundo por que por el principio de acción y reacción la moto tiende a levantarse cuando aceleramos.

Estos efectos se han corregido con electrónica, pero esta sólo puede eliminar potencia para poder eliminar estos efectos. Una fuerza vertical en el tren delantero es una clara ayuda. Podremos aplicar más potencia sin que la moto se levante.

Pero todo tiene un precio, uno es el drag, la resistencia al avance, y otros, que esto no es un coche, y hay un alabeo de la moto que se inclina. Es evidente que las alas temen un efecto sobre el giro sobre este eje y.... aún peor, el ala exterior al tomar una curva, irá más deprisa que el ala interior, creando un Momento (fuerza) que tenderá a levantar la moto y eso no tiene pinta de ser bueno.

Las alas?, para eso están los ordenadores y las simulaciones, si se usan es porque hay un beneficio aunque sea mínimo.

El año que viene estarán prohibidas pero el melón está abierto y los carenados de doble pared se abrirán camino.

[Albertini]

Hace tiempo hablamos de la colocación del motores el vano, longitudinal, transversal...pero siempre delante. Pero eso no es cierto, hay coches que lo llevan el otro sitio. Detrás del eje trasero y bóxer en el que en Top Gear llaman un VW con pretensiones y en Alemania 911, y central en muchos de los coches de altas prestaciones. Lamborghini, Ferrari, Bugatti, Toyota MR2, Lancia Stratos... y sin embargo, cómo se empezó a poner en el centro?. Hoy tenemos anécdota y hablamos de John Cooper.

El nombre de Cooper es bien conocido en automoción. Fue el ingeniero que potenció los famosos Mini para usarlos en competición pero durante unos años también fue propietario de una escudería de F1. Durante los años de la postguerra Cooper empezó a fabricar coches monoplaza empleando piezas de excedente del material de guerra abandonado en Inglaterra tras el final de la WWII. En 1947 funda Cooper Car Company y empieza la fabricación de pequeños monoplazas empleando motores de motocicleta. El empleo de estos motores, que usaban transmisión por cadena, hizo que su colocación fuera más sencilla en posición trasera al piloto y sentido transversal, ya que permitía la directa unión del eje tractor al motor.

Los pequeños monoplazas de 500cc de Cooper arrasaron de inmediato en las carreras locales. Baratos y sencillos, permitieron a todos los pilotos adquirir uno y ponerse a competir, desarrollando la cultura de carreras en Inglaterra que hoy en día perdura.

En 1957, Cooper dio el salto a la F1 con su coche Cooper T43, ligero, con un motor Climax de 4 cilindros colocado detrás del piloto. En su primera aparición Brabham lo llevó al sexto lugar y Stirling Moss ganaría al principio de 1958 en Argentina. Había nacido el motor central.

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Hasta ese momento, los coches habituales en F1 eran coches de grandes motores delanteros como este Ferrari

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Las ventajas del motor central se hicieron visibles rápidamente. Su posición en el coche ayudaba a que el centro de gravedad se situara entre los dos ejes permitiendo un mejor reparto de pesos. Además eliminaba el eje de transmisión que debía pasar bajo el piloto lo que reducía peso y ligeramente la altura. Al no tener el morro que alojar el motor, estos se aplanaron y achataron permitiendo una mejor arodinámica, como en este ferrari del año 1964.

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Cooper, del que se rieron en Indianapolis por su pequeño cacharro ganó los mundiales de 1959 y 1960 con Jack Brabham. Por su equipo pasaron leyendas como Stirling Moss o Bruce McLaren. En 1963 John Cooper tuvo un accidente de coche que lo dejó gravemente herido, eso y la muerte de su padre, accionista mayoritario, hicieron que vendiera el equipo en 1965 ante la imposibilidad de competir con la tecnología de grandes marcas desde un pequeño taller.

Como anécdota, Bernie Ecclestone compitió de joven con un Cooper en las carreras del campeonato Británico antes de sufrir un grave accidente y dedicarse a los negocios.

Ahora es impensable un coche de carreras sin el motor entre los dos ejes..y todo, porque no había otra forma de poner un motor de motocicleta en un coche, como no hay otra forma de poner un motor de avión en una moto, verdad GS?.

[Albertini]

Cuando probé la Africa Twin di una vuelta por esas carreteras conocidas, que te sabes de memoria, y mezclando para ver cómo iba la moto. En cuanto empecé a bajar un puerto de los que se inclinan a gusto, tuve una sensación extraña, no sabia si me estaba cayendo por el enorme recorrido de la horquilla (spoiler, no me caí). Esto se debe a la transferencia de pesos.

Una de las consecuencias es el hundimiento de la horquilla en la frenada pero hubo quién lo eliminó. Se llamaba Ernest Richard George Earles. El objetivo de sus diseño era eliminar el hundimiento de la moto al frenar con un sistema pivotante detrás de la propia rueda (Paralever o Telelever son de alguna manera hijos de este sistema y también persiguen los mismo).

[img]http://i64. tinypic .com/xkougl.jpg[/img]

Como veis se parece mucho más a un basculante trasero donde la rueda pivota sobre ese bracito horizontal que veis. ¿se entiende bien?.

Ahora una pregunta, ¿qué pasa cuando frenáis de la parte trasera?....que se levanta el culo (acción y reacción) y aprovechamos eso para reducir la distancia entre ejes y tomar una curva cuando nos la vamos a comer.

Pues si lo tenemos delante, aparte de ese efecto, tenemos que.... no solo no se hunde el morro, SE LEVANTA. Así que moteros, si encontráis una NSU, una LUBE o una BMW del aita o del abuelo en el garaje, no ps asustéis al frenar.

[Javi2016]

Con las BMW modernas con Telelever, me quedo impresionado de cómo frenan y, pese a no acortar ejes de la manera que las de horquilla convencional, de cómo toman las curvas...