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"La batería de nuestra moto es de aquellas cosas que pasan totalmente desapercibidas… hasta que fallan. Y cuando fallan es un gran problema porque lo normal es que nos quedemos tirados, es decir, sin poder arrancar: pocas son las motos capaces de hacerlo sin batería, porque empujando ningún scooter lo conseguiría (el embrague automático nunca arrastra al motor parado) y casi ninguna moto moderna puede (con inyección si no hay batería no hay presión de gasolina).
Ahora que están tan de moda los vehículos «híbridos» es bueno observar que una moto sin arranque manual (palanca) es en cierto modo híbrida: la batería retiene o acumula cierta cantidad de energía gracias a la cual podremos poner en marcha el motor de gasolina, y una vez en marcha éste devuelve energía a la batería gracias al alternador que genera corriente para el sistema eléctrico. Es una relación de simbiosis, motor y batería se necesitan uno al otro: sin el alternador, la batería podría alimentar las luces y el encendido/inyección durante un tiempo muy limitado, y sin batería, el motor normalmente no arrancaría. El arranque es un momento crítico: las piezas del motor frías necesitan mucha energía para moverse (algunas motos activan un descompresor para facilitarlo) y hasta que no ha dado varias vueltas el motor no puede arrancar.
Tradicionalmente, y con eso quiero decir desde hace más de cien años, las baterías de los vehículos han sido del tipo de plomo en un baño de ácido sulfúrico: es una reacción controlada que genera electricidad, y que cuando recibe corriente se regenera internamente prácticamente sin pérdidas. Así la batería se descarga parcialmente al arrancar, y luego en marcha se va recargando para quedarse preparada para el próximo arranque. Entre sus ventajas, que fue una tecnología fácil antiguamente, no tienen «efecto memoria» (por eso no pueden usarse baterías de níquel), y aún es barata. Pero estas baterías «de toda la vida» tienen tres problemas: son muy tóxicas (el plomo lo es, ver recuadro, y el ácido sulfúrico ni te cuento), pesadas (cada kilo cuenta por agilidad y por consumo) y, si por algún motivo la batería se descarga más allá de cierto límite, sufre daños irreversibles.
Cuando nos quedamos «secos», aunque usemos un cargador, esa batería ya no está al 100% de su capacidad sino, por ejemplo, al 90%. Y si vuelve a quedarse descargada, al volver a cargarla, se quedará al 75%. Hasta que llega un punto que ni recién cargada es capaz de arrancar… y toca comprar una nueva. Ahí es cuando hay que plantearse si merece la pena invertir en alguna tecnología más moderna, ya sea con plomo pero de contrucción diferente, o directamente con lo más reciente y revolucionario, las baterías de Litio, que además de ser mucho más ligeras (una quinta parte del peso) son más resistentes a largo plazo y sufren mucho menos descarga interna (pueden estar meses o incluso años sin recibir carga y mantenerse casi totalmente cargadas).
V y Ah
El voltaje (en Voltios o V) de la batería en nuestro caso será siempre «12 V» y lo pongo entre paréntesis porque realmente rara vez mediremos ese voltaje: una batería bien cargada tiene 12’8 V entre bornes, y con el motor en marcha (y por lo tanto el alternador cargando) lo normal es medir entre 13’5 y 14 V.
La «capacidad» se mide en Amperios-hora y representa cuánta corriente (Amperios) nos puede dar esa batería durante una hora: una de 7 Ah daría 7 A durante una hora antes de quedarse descargada, por ejemplo. Es una medida de energía, y como un Watio es el producto de un Amperio por un Voltio, esa batería realmente tendría una capacidad energética de 7 * 12 = 84 Wh. El Watio-hora es una medida más correcta de energía, pero no da idea de cuánta corriente puede dar una batería o cuánta necesita para cargarse, de ahí el uso de los «Ah».
LiPo/LiIo/LiFePO
Existen muchos tipos de baterías bastante distintas que usan Litio en su química, pero todas pueden llamarse correctamente como de «iones de Litio» porque a fin de cuentas son exactamente eso. Pero la clave está en qué otro metal se usa con el Litio (cobalto, hierro, manganeso…), con qué construcción física y qué tipo de electrolito: eso definirá diferentes voltajes de trabajo, densidad energética (peso por capacidad), estabilidad (las hay muy potentes pero poco estables y por tanto no recomendables en vehículos para personas), etcétera. A nosotros nos interesan las que usan Litio con fosfato de hierro (de donde su denominación, LiFePO4) puesto que cuatro elementos de este tipo coinciden en voltajes de uso y carga con las baterías de seis celdas de plomo, es decir, las «de toda la vida» de motos y coches. Gracias a eso se puede cambiar una por otra sin modificar nada del sistema eléctrico.
VRLA
Estas siglas vienen del inglés, por Valve-Regulated Lead-Acid battery, es decir, batería de ácido y plomo controlada por una válvula. Eso significa que la batería no está «abierta» sino «sellada», es decir que no necesita que le añadamos agua porque no sufre evaporación y además al emitir menos gases puede funcionar en espacios reducidos o mal ventilados. Además de la evaporación, estas baterías necesitan menos agua porque recombinan el oxígeno e hidrógeno generados durante la reacción química del ácido y el plomo, formando así agua internamente. Y precisamente por eso no deben ser abiertas una vez activadas, porque se pierde el equilibrio de esos gases y con ello parte de su capacidad. Existen dos tipos de estas baterías: las de «Gel» y las «AGM».
Gel
En estas baterías el ácido está mezclado con algún material conglomerante con el que forma un gel inmóvil. Se usan mucho en SAI informáticos y cada vez más en motos de pequeña o mediana cilindrada porque permiten un montaje muy libre al no necesitar estar verticales ni ventiladas. El Gel las hace teóricamente resistentes a las vibraciones, pero su capacidad de corriente en el arranque no es alta y a la larga hemos visto que estas baterías no resultan tan bien en este uso: por eso no las recomendamos, aunque muchas motos las traigan de serie.
AGM
También son siglas del inglés, por Absorbed Glass Matt o Tela impregnada de Fibra de vidrio: impregnada precisamente del ácido de la batería para, de esta forma, mejorar su estabilidad física. Aquí sí se consigue buena resistencia a las vibraciones y buena, incluso muy buena, capacidad de corriente en el arranque, incluso se mejora la resistencia a la degradación tras descargas profundas. Este tipo de baterías se desarrolló para la aviación militar y hay algún vídeo que muestra cómo resisten impactos de bala sin derramar ácido y funcionando... La contrapartida es que son caras y es raro encontrarlas en tamaños para moto (sí para coche o todo-terreno, son populares entre los aficionados a eso o al car-audio).
El plomo es un metal pesado, maleable (blando) y con un punto de fusión relativamente bajo (poco más de 300º C). No es tóxico en sí mismo, pero se acumula (no se elimina del organismo) y eso lo convierte en peligroso para nuestra salud y el medio ambiente: en el cuerpo humano, aparte de ser cancerígeno, provoca el llamado «saturnismo» que degenera en anemia y problemas cerebrales.
Debido a esto ya hace muchos años que se ha emprendido una «guerra» contra este metal para erradicarlo en lo posible de nuestras vidas: apenas queda en las tuberías de agua potable, antaño de plomo, se prohibió su presencia en circuitos electrónicos (donde sobre todo estaba presente en las soldaduras, en aleación con estaño) y cómo no recordar que ahora repostamos todos los días gasolina, precisamente «sin plomo».
Sin embargo el 99,9 por ciento de los vehículos del planeta siguen llevando consigo unos cuantos kilos de plomo: en sus baterías, todavía casi unánimamente del tipo ácido/plomo. La fabricación, y el reciclaje, de esta enorme cantidad de baterías es un problema medioambiental y muchos países lo rechazan, pero es que incluso en la «tolerante» China, donde está la mayor parte de la fabricación actual, ha habido escándalos relacionados con el tema, con zonas contaminadas y poblaciones grandes muy afectadas. El Gobierno asegura estar en ello y de hecho declaran haber dejado sólo 230 de las 1.700 fábricas que tenían hace apenas unos años…
-¿Tienes cobertura de asistencia en carretera en el seguro de tu moto? Si es así (lo habitual) o incluso si tienes un seguro de asistencia aparte (tipo RACE o RACC) asegúrate de tener siempre la batería de tu móvil cargada… por si falla la batería de tu moto. La llamada para arrancar un vehículo sin batería es de las más frecuentes que reciben.
-Con el frío baja la actividad química y las baterías «heladas» son mucho menos capaces: es buena cosa -algunos vehículos lo llevan de serie- cubrirla con material aislante, incluso una mantita vieja cortada a medida puede valer. Si la batería está cerca del motor o puede recibir calor de éste (o de escapes/radiadores) ese mismo aislante ayudará a evitar sobrecalentamientos en verano, que tampoco vienen bien.
-Si tu batería es «abierta», con tapones accesibles y visión del nivel, eso significa que debes comprobar con frecuencia ese nivel. Si algún vaso está bajo (hay que mirar uno a uno, son seis) añade agua destilada (no del grifo) hasta que el líquido cubra las placas, o donde indique el nivel. Asegúrate que el tubito de desagüe está bien conectado a la toma de la batería, que no está roto ni tiene aberturas en su camino, sobre todo cerca de partes metálicas o del chasis (las oxidaría y debilitaría).
-Si tu moto tiene un batería «sellada» (sin visión de nivel ni tapones fáciles de abrir) no la abras nunca para mirar el nivel, y si se descarga ponla a cargar pero evita abrirla pues no evaporan y, si hubiera faltado líquido, el problema sería más grave y no se solucionaría añadiendo agua… Al abrir estas baterías se perjudica su equilibrio químico interno causando daños irreversibles.
-Los bornes de la batería pueden ensuciarse o incluso oxidarse por pequeños efluvios ácidos de la propia batería: hay que mantenerlos lo más limpios posibles, y lo mismo se aplica a loc cables que se conectan a ellos. De vez en cuando cepíllalos y asegura el apriete (si se aflojan el contacto empeora mucho) para saber que aprovechas toda la capacidad de tu batería sin perder en el primer contacto. ¿Cómo se limpian?
-Un simple voltímetro es lo único que hace falta para saber cómo está el sistema eléctrico de tu moto. Si ésta lo tiene en su instrumentación (raro pero posible) perfecto, si no en cualquier tienda se encuentran «polímetros» sencillos pero perfectamente válidos. La primera medida es la de la batería en reposo, después de varias horas de haber usado la moto: por debajo de 12’8 V es que no está al 100%, y por debajo de 12’5 V es que está tocada. Menos de 12’3 V indicarían una batería prácticamente muerta o descargada. La segunda medida, es al probar el arranque: si cae por debajo de 10’5V es que está en baja forma. Y la última medida es con el motor en marcha: por debajo de 13’5 V es que hay un problema de carga (alternador seguramente), y si mides más de 14’5 V donde hay un problema es en el regulador (poniendo en riesgo la batería y después el sistema eléctrico entero).
Cargar una batería de moto o coche es bastante sencillo: basta alimentarla con una fuente capaz de darle una corriente en torno a la décima parte de su capacidad, es decir, para una batería de 10Ah, sería 1A, o para una de 45Ah, pues 4’5A. De esta forma y en unas 12 horas la batería estaría completamente cargada, a esto se le llama una carga lenta o normal y es la de «toda la vida», la normal con cargadores de hasta hace unos diez años.
La electrónica ha permitido optimizar este proceso y los cargadores modernos siguen un proceso ligeramente distinto: se empieza la carga a una corriente constante (que puede ser esa décima parte de la capacidad, pero suele ser hasta cinco veces mayor que ese valor) y se monitoriza el voltaje en bornes de la batería, que a medida que recibe carga va aumentando. Cuando ese voltaje llega a cierto punto (entre 14’1 y 14’6V, depende del tipo de batería) el cargador empieza a disminuir la corriente de carga progrseivamente para evitar superar ese umbral, evitando de esta forma provocar daños en la batería. La primera fase de la carga se conoce como «corriente constante» y la segunda «voltaje constante» (en los cargadores a veces se indica esto como CC y CV respectivamente). Cuando la corriente que llega a la batería es ya muy baja (el umbral depende también del tipo de batería y del cargador) hemos llegado al 100% de la carga.
A partir de ese punto los cargadores modernos no se desactivan sino que pasan a una tercera fase de «mantenimiento»: no dan carga pero monitorizan el voltaje de la batería, y si éste baja de unos 13’5V, reinician el proceso de carga brevemente. De esta forma se mantiene la batería cargada al 100% y en perfecto estado de forma, y es ideal para baterías que pasan mucho tiempo sin uso, por eso algunos cargadores llaman al proceso directamente «hibernación».
Todavía hay otra cosa que un cargador moderno o «inteligente» es capaz de hacer: cuando una batería se ha quedado muy descargada, al intentar cargarla pueden ocurrir dos cosas. Una, que el cargador sencillamente no arranque porque el voltaje es tan bajo que piensa que has conectado una batería equivocada. Otra, que el cargador empiece una carga normal y, dado el voltaje tan bajo de la batería, inyecte demasiada corriente inicial a ésta, que está en un momento frágil por su condición de profunda descarga. Los mejores cargadores actuales evitan ambas cosas con un proceso de «recuperación» que se activa al detectar una batería muy descargada o en mal estado químico interno.
¿Qué cargador comprar?
Las baterías de moto rondan los 7 a 12 Ah de capacidad y las de coche están entre 45 y 75Ah, siempre a 12V en todos los casos. Un cargador capaz de corrientes entre 1A (para baterías de moto) y unos 4A (de coche) nos servirá, hoy y dentro de diez (y veinte…) años, para cualquier moto o coche que tengamos o compremos, de forma que es una buena inversión sobre todo si la moto (o el coche) pasan temporadas sin uso y tenemos forma de usarlo (porque tenemos garaje con enchufe, o porque desmontamos la batería y la tenemos en casa).
A partir de los 19 euros que cuesta uno (muy recomendable) que de vez en cuando está disponible en las tiendas Lidl y hasta los 50 o 60 euros que cuestan los mejores del mercado, hay donde elegir. Por otro lado, no recomendamos ningún cargador «no inteligente» que todavía hay en venta o que aparecen en oferta, entre otras cosas porque no nos permitiría «hibernar» una batería dejándolo conectado a largo plazo, una opción muy interesante de los modernos. Cuidado también con algunos cargadores «de mantenimiento» cuyo principio es dar una corriente muy pequeña para compensar la descarga a largo plazo: si no tiene algún control pueden ser peor remedio que la enfermedad."
Limpieza de los bornes de la batería
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"Los bornes de la batería son importantes por varios motivos y vamos a tratar de explicarlo. Para empezar, es muy importante apretar convenientemente los tornillos que fijan la instalación eléctrica a dichos bornes, porque si quedan flojos ni la batería descargará la electricidad almacenada con la eficacia precisa, ni se recargará gracias al trabajo del alternador como se necesita, con lo que acabará dejando de ofrecer el servicio para el que está prevista.
Cuidado, eso sí, al apretar, porque los bornes suelen ser de plomo y es relativamente fácil partirlos, lo que podría conducir a tener que cambiar una batería que, por otro lado, estaría en perfecto estado de uso.
Como norma general, no debe apretarse con un destornillador convencional, aunque los tornillos que suministran los fabricantes con la propia batería tiene una cruz grabada para poder usar esta herramienta, porque el par de apriete así conseguido no será suficiente, y con el uso acabará aflojándose.
Claro, si se utiliza una llave fija o de carraca sobre el hexágono del tornillo hay que tener en cuenta la palanca que esta herramienta permite ejercer para no apretar en demasía.
Es habitual que sobre los bornes se formen depósitos salinos, concretamente sulfatos, que impiden un buen contacto cuando se suelta y se vuelve a colocar por cualquier operación. Un cepillo de cerdas metálicas es lo más apropiado para limpiar dichos depósitos, y lo mejor es evitarlos cubriendo los bornes, una vez apretados, con vaselina o productos específicos para este fin, como WD-40.
Una precaución que debe tenerse siempre al montar o desmontar una batería es quitarla desconectando primero el poco negativo y montarla conectándolo el último, con lo que se evitan problemas al actuar sobre el polo positivo."
WD-40, con más de 2.000 usos, tiene unos específicos para la moto y el motorista que son los siguientes:
Limpia las cadenas de las motocicletas
Abrillanta el acabado de la motocicleta
Mantiene limpias las manetas de freno de las motocicletas
Empaña el interior de los amortiguadores de las motocicletas antiguas durante el almacenamiento en invierno
Limpia el aceite quemado de los tubos de escape de las motos
Lubrica el interior de los puños para facilitar su instalación
Lubrica las viseras
Lubrica el engranaje del silenciador
Permite arrastrar los mangos del manillar para su cambio.
Limpia los bornes de las baterías
