16.- Interpretación de la Ficha Técnica

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moriwoki
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16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por moriwoki »

Hola a todos.


Describimos a continuación los conceptos básicos, los que más nos interesan para conocer una moto a través de la interpretación de su ficha técnica. En este artículo dedicado al motor, trataremos de traducir las cifras a sensaciones, que, al fin y al cabo es lo que realmente nos interesa a la hora de disfrutar de nuestra moto.

Empezaremos por dos de los parámetros que más llaman la atención, como son El Par motor y la Potencia:

El par motor ("Torque", en inglés) es una magnitud de trabajo. Hablando dentro de la pura física, el par motor se traduce en una masa desplazada a lo largo de una distancia. La propia unidad del sistema decimal de esta magnitud así lo define con su nombre: Kilográmetro. Por otro lado, la potencia, sin abandonar ese plano de la física pura, es el trabajo realizado en unidad de tiempo.

Pero para la vida cotidiana esos conceptos explicados dentro del ámbito puramente teórico resultan demasiado áridos, abstractos y en definitiva de complicada traducción al comportamiento de la moto.

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Yéndonos a un lenguaje de comprensión más asequible y traduciendo esos conceptos al mundo de las sensaciones, identificaremos el par motor máximo que aparece en la ficha técnica de cualquier moto con la fuerza, la capacidad. Digamos que el par se siente como el poder que tiene ese motor; y por otra parte, para hacer más sencilla la comprensión, diremos que la potencia se siente como aceleración.

Con estas dos igualdades, par=poder, potencia=aceleración, veremos directamente traducidas esas dos magnitudes al tacto de la moto en cuestión.

¿Qué parámetros inciden directamente en el par motor y en la potencia?

La cilindrada, desde luego, el diámetro por carrera, el régimen de revoluciones que es capaz de alcanzar y el número de cilindros.

La cilindrada. Una gran cilindrada incide directamente en el par motor y de una forma más oblicua o accesoria en la potencia.

El par motor y la potencia no son inversamente proporcionales; sin embargo sí que con determinados parámetros aumenta una con la merma de la otra. Por ejemplo, en el caso del diámetro por carrera se ve claramente.

Motor de carrera corta: Mayor diámetro, menor carrera----- menor par, mayor potencia.

Motor de carrera larga: Mayor carrera, menor diámetro----mayor par, menor potencia.

Mayor número de cilindros----mayor potencia, menor par.

Menor número de cilindros----mayor par, menor potencia.

Estas relaciones son muy generales, y encontramos casos particulares en los que a pesar de contar con seis cilindros se dispondrá de un gran par motor, tal es el caso de la Honda Gold wind (1.800 cc) y la más moderna BMW K 1600 (175 kgm); o a la inversa, el caso de la KTM Supermoto 690, que con un solo cilindro tiene una considerable potencia y un discreto par motor. Pero hablamos de modelos un tanto extremos dentro de la extensa gama que ofrece el mercado, porque en general se cumple la tónica descrita más arriba. El siguiente cuadro, aparte ilustrarla, hará más comprensible esta afirmación:

Potencia y par motor*:

Yamaha R6……………...........120 CV……….66,4 Nm………..600 cc

HD Fat Boy……….. …….........69 CV………...101 Nm………...1.440 cc

Seat León TDI 1.9………......105 CV………..250 Nm………...1.900 cc

Camión Renault 10 Tn……...180 CV………..1070 Nm………...5.000 cc

Diámetro por carrera

Harley Fat Boy……………….95.3 × 111.1 mm

Yamaha R-6…………………..67,0 x 42,5 mm

Motores:

2 tiempos (sólo existen en ciclomotores y a punto de extinguirse)-4 tiempos.

Número de cilindros

Benelli 250 Quattro (Tetracilíndrica)…Suzuki DR Big 800 (monocilíndrica)... Triumph Rocket III (2.300 cc-3 cilindros) con el récord de par hasta la fecha: 230 kgm

Existen otros parámetros que inciden de forma menor en estas dos magnitudes, unos los veremos en la ficha técnica y otros no, y simplemente aparecerán insertos en el texto de la prueba correspondiente a cada moto.
De los primeros, de los que aparecen en la ficha, encontramos el difusor de la admisión. Si observamos la ficha de dos motos de idéntica cilindrada y con una medida distinta de admisión:

A mayor diámetro de admisión, mayor régimen de r.p.m. del motor, mayor potencia y el par gana también, aunque sube de r.p,m. y en la práctica el motor pierde bajos.

A menor diámetro, menor régimen, menor potencia, el par también decrece, pero lo entrega a un número menor de r.pm., con lo que la sensación de tener más bajos en la práctica se traduce en disponer de un par motor más aprovechable.

Honda CBF 600 F……...Admisión 32 mm……..77 CV a 10.500……........59 Nm a 8250

Honda Hornet 600......Admisión 36 mm……..101 CV a 12.000….........63,5 Nm a 10.500

Honda CBR 600 RR…...Admisión 40 mm…....120 CV a 13.500…….......66 Nm a 11.250

Otra magnitud que aparece en la ficha es la relación de compresión. A mayor relación de compresión, mayor revoluciones, más r.p.m..

De los que no aparecen, por ejemplo, se podrán leer afirmaciones como que un árbol de levas más cruzado aumenta el número de r.p.m. y la potencia.

Otra, protagonista de la actualidad, es la electrónica de la inyección. Con una mapa de inyección determinado se hace lo que se entiende como un “motor más puntiagudo”, que es lo que estamos indicando: más r.p.m , más potencia y menos bajos. Y con otro mapa más moderado ocurre a la inversa.

Digamos, para concluir que el par motor se mide en Newton/metro (Nm) o en Kilográmetros (Kgm) y que la relación entre ambos es que el segundo es 9,8 veces mayor que el primero. Señalar en este sentido que en la mayoría de las fichas el par motor viene dado en Nm.

La potencia se mide en Caballos de Vapor (CV) o en Kilowatios (Kw), y la relación entre ambos es que un CV es 0,735 veces un Kw. Tradicionalmente, las fichas técnicas daban la potencia sólo en CV y rara vez en Kw; sin embargo, desde hace unos años nos podemos encontrar casi de forma indistinta ambas unidades, y en muchos casos los dos a la vez.

Como decía, este artículo tan sólo pretende llevar las cifras al terreno de las sensaciones. Espero haberlo conseguido al menos en una parte. Sé lo complicado que resulta esta tarea, por lo que os agradeceré que señaléis cualquier apartado que no se haya entendido; aunque, eso sí, será mejor eludir en lo posible las profundidades de la mecánica y de la propia física, porque, si no, nos complicaremos para no llegar a ninguna parte, e incluso terminar más confusos aún. Por otro lado, también será de agradecer las respuestas que confirmen la comprensión de esos conceptos tan abstractos.

*Los datos de estos vehículos tan populares están tomados de versiones que ya tienen algunos años. Y, por otro lado, aunque la correspondencia entre motores diésel (el coche y el camión) no es directa, nos sirve muy bien para esta muestra.
Última edición por moriwoki el 31 Ene 2015 10:46, editado 1 vez en total.
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por Kukin »

Gracias por la explicación:

ahora te propongo yo un ejercicio práctico, ya que probaste la Vtrom 650, y uniendo un poco el tema anterior... que nos podrías decir de las curvas de comparación entre una y otra?

Aprovechando la explicación y basándote en tu experiencia con el motor 650 de suzuki...¿qué podrías decirnos de nuestra querida NC ?

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yatval
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por yatval »

Mira que he visto veces la gráfica, pero cada vez que lo hago flipo con lo plana que es la curva de par de nuestras motos.
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por kiowa »

Yo te contesto a lo bruto, nuestra moto entre 4800 rpm y 6000 le da bastante caña a motos de 25 o 30 Cv más que tengan otro mapeado. Ahora, llevarla ahí siempre requiere pericia, agilidad con el cambio, sentir en qué vueltas vas por el sonido (mejor un buen leo vince ;) ).

Ahora que hable otro que no sea tan bruto como yo. (golpea)
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por moriwoki »

Hola, Kukín

Ya casi no me acuerdo de las reacciones de la V Strom, afinando tanto como me pides; tengo un poco más fresca la Gladius, pero su desarrollo es diferente, por lo que la sensación cambia un poco.
En cuanto a vuestras motos, no he conducido ninguna; sí lo hice una vez con una Deauville, pero tampoco recuerdo sus sensaciones con una nitidez como para contestarte con precisión. Así es que tomaré el ejercicio, sin mirar de qué motos se trata, o como si no hubiese conducido ninguna de las dos.

Ya uno de vosotros me puso sobre la pista, charlando con él en la salida del otro día. No sabía que el motor de las NC trabaja tan bajísimo de vueltas, prácticamente como un coche..., un coche diésel. Por otro lado, viendo la curva, por llamarla de algún modo, de la gráfica de potencia, pues se interpreta clarísimamente, es lo que le comenté a vuestro compañero, que lo que ha pretendido Honda creando este motor, con esas gráficas, es que os aburráis de esta moto por tantísimos años y kilómetros como puede pasar a vuestro lado, puede que también llegue a aburrir a vuestro hijo. Y, por favor, cuando digo aburrir me refiero a la cantidad de años que puede pasar a vuestro lado sin la más mínima incidencia.

En cuanto a la gráfica de potencia de la V Strom, pues, simplemente, que empieza a acelerar de verdad donde se acaba la NC.

Sobre sobre la gráfica del par de la NC. Pues se interpreta que Honda ha preparado este motor para que lo dé todo en este apartado, ofreciendo una entrega dulce y llena desde el momento de arrancar y manteniéndola, prácticamente, hasta el tope del régimen. Esto da a la NC la posibilidad, en cada arrancada y en la escalada a lo largo de cada marcha, de evolucionar con dos plazas con un nivel muy parecido al que lo haría una moto con una cilindrada superior.

La gráfica del par de la V Strom tampoco se queda atrás en este apartado, sin olvidar que tiene en torno a un 14% menos de cilindrada, y mantiene una buena cifra hasta un régimen bastante aceptable. Es una sensación un poco distinta de la NC porque en la V Strom el empuje, como el propio motor, se estira más.

¿Qué se desprende de todo esto? Pues al menos, así a bote pronto, veo dos cosas:
1.- Que si se ha reglado en consonancia la inyección y la distribución, y estamos hablando nada menos que de Honda -así es que esta premisa sobra-, el motor de la NC debe de consumir menos gasolina que un mechero, pero me refiero a un mechero genuino, al de mecha.

2.- Que el desarrollo de la NC tiene que ser por fuerza más largo que el de la V Strom, si no, la NC se acabaría en sexta a 120.

Por cierto, y ya que alguien preguntó por ambas motos, o entre la NX y la V Strom. Estuve observando de cerca una de vuestras NX. Sólo mirando las suspensiones y sus recorridos, la diferencia entre ambas motos es tal que cada una se encuentra casi en un segmento distinto, o al menos en una división distinta de las trail.
Mientras que la V Strom tiene una cierta capacidad off road, defendiéndose con dignidad en más un sendero intrincado, la NX es una moto asfáltica dotada con unas suspensiones con algún milímetro más que las de una naked , que al usuario corriente le permitirá transitar con soltura por una pista de tierra y salir airoso de paso por algún que otro camino y poco más.
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por Kukin »

moriwoki escribió:Hola, Kukín
Por cierto, y ya que alguien preguntó por ambas motos, o entre la NX y la V Strom. Estuve observando de cerca una de vuestras NX. Sólo mirando las suspensiones y sus recorridos, la diferencia entre ambas motos es tal que cada una se encuentra casi en un segmento distinto, o al menos en una división distinta de las trail.
Mientras que la V Strom tiene una cierta capacidad off road, defendiéndose con dignidad en más un sendero intrincado, la NX es una moto asfáltica dotada con unas suspensiones con algún milímetro más que las de una naked , que al usuario corriente le permitirá transitar con soltura por una pista de tierra y salir airoso de paso por algún que otro camino y poco más.

Alguien hizo hace poco una comparación bastante acertada a este respecto, la X es una "Crossover" como esos SUV o "todo caminos" que en el sector de la automoción están tan de moda, porque aunque tienen apariencia de todo terrenos, se queda en eso "apariencia", ya que están pensados para el uso asfáltico.

Respecto a las curvas de potencia y par, coincido en el hecho de que Honda, lo que pretendió con estas motos, era cambiar el concepto (de ahí sus iniciales NC = New Concept) y realizar una moto para el día a día y para el fin de semana, que no diese el más mínimo problema de motor y que tuviese una vida laaaaaarrrrggaaaaa.
A pesar de que el gusto de darle al gas por encima de las 10.000rpm a alguna moto.... mi "tractor" me tiene enamorado (enamorao)
kiowa escribió: entre 4800 rpm y 6000 le da bastante caña a motos de 25 o 30 Cv más que tengan otro mapeado.
Ya te digo.... (secreto) (jebimetal) (jebimetal) (jebimetal)
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por moriwoki »

Kukin escribió:
moriwoki escribió: Alguien hizo hace poco una comparación bastante acertada a este respecto, la X es una "Crossover" como esos SUV o "todo caminos" que en el sector de la automoción están tan de moda, porque aunque tienen apariencia de todo terrenos, se queda en eso "apariencia", ya que están pensados para el uso asfáltico.
Deducía antes, y deduzco más ahora, que la NCX es una versión, como una hermana pequeña, en 700 y dos cilindros de la Cross Tourer, de la que sí he hice una prueba completa, con 4 o 5 días de lluvia incluidos; un medio en el que se desenvolvía con una seguridad y un aplomo que muy pocas motos me han transmitido.
¿Es así?
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por Kukin »

Aunque haya gente que meta la moto por "lo marrón," la X donde mejor se desenvuelve sin duda es "en lo negro"...


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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por Number »

Algo que nadie ha mencionado, y que se deriva de la curva plana descendente del par de nuestras NC...
Cualquier leve caida de revoluciones que tenga nuestro motor implica que tenemos disponible una mayor cantidad de par. Es decir, que si desenroscamos el puño, por ejemplo porque un vehículo invade nuestro carril, el motor está en disposición inmediata de dar mayor rendimiento, para facilitar la recuperación en cuanto volvamos a acerelerar. En una moto con una curva más ascendente, cualquier rebaja de rpm implica que el motor rinde menos, con lo cual, obligatoriamente deberíamos bajar marchas para llevar al motor a la zona alta de la curva de par...

De ahí la sensación de que el motor de la NC funciona tan bien desde abajo.

Con la ventaja añadida, como dice Tomás, de que esto implica que el motor sea eterno, a poco que se cuide...
Siempre habrá sitio para los buenos recuerdos. Integra 750 Bullet Grey.
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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por Kukin »

Number escribió:Algo que nadie ha mencionado, y que se deriva de la curva plana descendente del par de nuestras NC...
Cualquier leve caida de revoluciones que tenga nuestro motor implica que tenemos disponible una mayor cantidad de par. Es decir, que si desenroscamos el puño, por ejemplo porque un vehículo invade nuestro carril, el motor está en disposición inmediata de dar mayor rendimiento, para facilitar la recuperación en cuanto volvamos a acerelerar. En una moto con una curva más ascendente, cualquier rebaja de rpm implica que el motor rinde menos, con lo cual, obligatoriamente deberíamos bajar marchas para llevar al motor a la zona alta de la curva de par...

De ahí la sensación de que el motor de la NC funciona tan bien desde abajo.

Con la ventaja añadida, como dice Tomás, de que esto implica que el motor sea eterno, a poco que se cuide...
Ese análisis buscaba yo para explicar a los detractores de nuestras motos que potencia y par, son cosas distintas.


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Re: 16.- Interpretación de la Ficha Técnica

Mensaje por yatval »

Y otro añadido más, es que eso la hace una moto muy fácil de llevar. Es difícil equivocarse de marcha porque tiene buena respuesta (o aceptable cuando menos) en cualquier régimen de vueltas. Eso para gente con poca experiencia en esto de las dos ruedas es la leche. Y lo digo con conocimiento de causa porque me incluyo en ellos (toda mi vida había llevado scooters)

A mi también me tiene enamorado mi tractor, kukin :D
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