V Strom 650

[duk2n]

Si algún colega viene de tener una V Strom 650 -preferiblemente una L2-, que se manifieste y haga una comparativa breve, por favor.

Es para un amigo. Yo la he conducido alguna vez, pero no el tiempo suficiente como para tener una opinión objetiva

[Yoanyo25]

seria una buena compartiva

[xamagi]

Duk2n, espero que no te importe que mueva tu hilo al capitulo de Pruebas, tests y comparativas. Creo que aqui sera mas facil localizarlo para que la gente que pueda aportar.

[Elnenbcn]

Si algún colega viene de tener una V Strom 650 -preferiblemente una L2-, que se manifieste y haga una comparativa breve, por favor.

Es para un amigo. Yo la he conducido alguna vez, pero no el tiempo suficiente como para tener una opinión objetiva

Duk2n el amigo Alexp hizo el cambio por una Nc's enviale un privado.

[Meteoro]

Pero que haga la comparativa aquí que somos cotillas y nos queremos enterar.
Yo lo que puede decir es que lo veo muy contento con su X.

[AlexP]

Hola a todos, como bien dicen yo estuve dos años con la vstrom del año 2004, era mi primera moto "grande" y verdaderamente para se una trail 650 es un pedazo de moto, grande de verdad, pero eso si nunca me dio un problema mecanico y la deje con 55000 km mas o menos yo le hice unos 15000. No soy un experto en mecanica ni en motos, por lo que solo puedo hablar de sensaciones cambie de moto por el tema de mantenimientos y consumos, por ciudad podia gastar 6 o 7 litros y los mantenimientos cada 6000, por lo demas conducir la vstrom es muy facil aunque no es tan agil por ciudad. En carretera la vstron se le nota mas aplomo y sus 66 caballos le dan quizas un punto mas de repris en salida al no cortar inyeccion tan pronto, su voluumen en carretera se agradece y en curvas se comporta con mucha seguridad.
Pero ahora con la ncx me divierto mas es mas ligera y mas versatil. Aunque la vstrom 1000 me parece una posible evolucion, hahaha todavia me queda mucha nc para quemar

[duk2n]

AlexP, tu Vee del 2004 era carburada o de inyección? Y cuánto te gastaba en carretera

[AlexP]

Inteccio y creo recordar qe 5 l mas o menos

[duk2n]

Se agradece, AlexP. A ver si hay algún otro colega que conozca la L2...

[vivianagomez]

yo tenia una dl 650 2009 sin abs. la tube por 75 mil km. En carretera plana con acompañante y sin maletas a un paso entre 100 y 140 km\h me rendía 80 por galón, es mucho mas cómoda para piloto y copiloto que la nc, tiene mejor suspencion que la nc, por que la dl se puede graduar mejor protección contra el viento, aca en colombia hay demasiadas v-stron y se consigue de todo a todos los precios.
se siente muy pesada se me callo varias beses en parado. en velocidad final es similar a la nc 750. no se siente tan suave el andar como en la nc 750. y opinion personal me da mas seguridad a altas velocidades la nc 750. a la nc le monte un protector de exosto y en una curva lo raye contra el piso de lo acostado que iba y se perdio el avisador me parece mejor para curbear, debe ser por las suspencion un poco mas dura y el rin 17 delantero, la mia viene con scorpion trail, en el trafico es mejor la nc

[moriwoki]

Hola.

Te dejo mi prueba.

Un saludo.



¿Para qué más?

Es la pregunta que nos hemos hecho todo el equipo de Super7 después de probar esta verdadera receta mágica cocinada por Suzuki. Entendemos que cuando no se han catado motos de altas o altísimas prestaciones se desee ir más allá, pero ese deseo no justifica en esta V-Strom la tan manida frase de “se me ha quedado corta”, porque, sencillamente, no es la realidad.

Cuando se tienen todas la referencias después de haber probado la bestialidad de más de 200 Cv en las motos más rápidas del Campeonato de España y de Europa o cuando se ha disfrutado navegando por la autopista con el equipamiento más completo que se pueda encontrar, guiado por instrumentación más sofisticada que se pueda imaginar; cuando se ha tenido en el puño el control de una fuerza bruta con más de dos mil centímetros cúbicos o cuando uno ha viajado sin agenda ni reloj, sin destino ni razón, en una verdadera obra de las Bellas Artes sobre dos ruedas, se llega finalmente a esta sencilla motocicleta, que resulta todo efectividad sobre un conjunto homogéneo, fiable, sencillo y económico y surge, efectivamente, la pregunta:

¿Para qué más?

Posición

El asiento es un verdadero sofá, todo comodidad, con una altura al suelo poco habitual en una trail que, desde luego, facilita a los pies de los que tienen menos talla alcanzar su apoyo con firmeza, mientras que los que tenemos más estatura quedamos con las piernas un punto –sólo un punto- más recogidas de lo que sería nuestra posición más natural; aunque, eso sí, sin afectar a la comodidad.

Ya nos adelantamos en este apartado para decir que, en autopista, el semicarenado, con 1,91 m de altura, protege más de lo que se pudiera pensar en un principio, gracias, precisamente, a esa altura algo reducida del sillín, y la posición relajada invita a hacer muchos kilómetros, pero que muchos, sin apenas cambiar la postura, que es la tónica habitual que nos marca cualquier vía de doble o triple carril.

Motor

Se siente pleno desde un ralentí, curiosamente, al tratarse de un bicilíndrico, más silencioso que el de cualquier coche diésel de última generación. Este 650 se siente tan lleno que lo ves capaz de hacer una travesía expedicionaria con dos plazas y a plena carga de equipaje por las carreteras más escarpadas con la confianza de que viajarás sin complicarte la vida en algún intrincado jardín.

El motor pequeño de la V-Strom tiene los bajos esperados en un propulsor en ele (90º), más que en uve. Ofrece unos buenos medios, desde luego, para hacer con sobrada limpieza, en cualquier condición de carga, los más comprometidos adelantamientos, pero es que, además y en contra de lo que pudiera presumirse, precisamente por esa apertura de la uve, empuja con un tirón final más que digno, que no esperaba, la verdad, y que puede hacer disfrutar a su dueño de esa fantástica sensación que nos transmite a todos la aceleración limpia y clara de una moto.

En la Montaña

Hicimos con un grupo del foro V-Strom una típica salida de mañana dominical y soleada por las rutas más habituales de la Sierra de Madrid, y nos acompañó también nuestro amigo Claudio, motorista empedernido, con tanta experiencia o más que yo mismo. Ya en el punto de encuentro para nuestra cita le había visto fijar sus ojos de deseo sobre la V-Strom y en la primera parada, no recuerdo si bien me pidió probarla o si, ante su evidente interés, fui yo mismo quién se la ofreció. El caso es que Claudio me cedió inmediatamente su soberbia Gran Turismo de 1200, con todo el equipamiento que hoy en día se le puede dotar a una moto, y se subió a la sencilla Suzuki.

Ya no toqué la V-Strom en toda la mañana. Literalmente, me la secuestró. Y le vi perderse una y otra vez, irremisiblemente, mientras el avanzado cincuentón se divertía como un chaval en las series de curvas enlazadas, ya fueran más cerradas y retorcidas o más amplias y rápidas, daba igual. Como dijo, el propio Claudio, con una exultante sonrisa, cuando por fin me devolvió la V-Strom, claro, al final de la ruta:

¡Es imbatible!

Ciertamente, la estrechez del conjunto y la amplitud del manillar confieren a esta Suzuki una agilidad prodigiosa, a pesar de sobrepasar los dos quintales en orden de marcha y a pesar, también, de la llanta delantera con las 19 lógicas y mínimas pulgadas que necesita cualquier trail.

Lo que sientes realmente al conducir la V-Strom por una carretera de montaña es soltura. Sí, una moto suelta, con un motor y una frenada que forman un todo armónico con esa agilidad.

Por otra parte, en los ángulos más cerrados, hay que vigilar para colocar correctamente los pies, tal y como explicamos en este vídeo de nuestra escuela de conducción, para evitarnos algún susto durante el tránsito por las inclinaciones más pronunciadas, ya que alguno podrá quejarse de que la distancia libre al suelo que ofrecen las estriberas no les resulta suficiente. Es el precio, en cualquier caso, que debe de pagar una trail, si queremos -como veremos a continuación- que resulte natural al conducirla de pie fuera de la carretera. Por otra parte, resulta muy fácil aplicar algunos recursos de conducción, con movimientos del cuerpo y demás, para economizar esa distancia libre al suelo.

La Frenada

Para un servidor, con sus 102 kilos, que, como digo muchas veces, es como si fuésemos dos, está más que garantizada con el doble disco; es más, se puede decir que resulta superlativa para las inercias que puede mover el conjunto por peso y potencia. Si además de ello, contamos con la salvaguarda del ABS…

Por otro lado, ofrece un tacto dosificable que perdonará más de un sobresalto en la mano de algún principiante, dado que esta moto se presta como pocas para iniciarse en este maravilloso mundo que nos envuelve a todos los apasionados de las dos ruedas.



Off Road

Al conducir de pie la posición toma todo su grado de naturalidad, y uno se puede sentir de lo más relajado llevando la pequeña V-Strom con las piernas completamente rectas sobre los estribos y los brazos totalmente estirados sobre el manillar, o con piernas y brazos ligeramente flexionados, en estado de alerta ante la llegada inminente de uno y otro obstáculo que la Naturaleza nos lance al paso.

¿Y qué se puede decir de la V-strom 650 en el campo? Pues de la misma manera que hemos dicho que en la carretera de montaña es una moto suelta, podemos decir que fuera del asfalto es una moto Noble. Sí, una moto noble que, en este terreno, y más aun sobre el barro, tal y como me tocó probarla, sí que deja sentir, obviamente su peso, pero lo hace con unas reacciones previsibles que uno asimila con facilidad y que puede contrarrestar con sencillos movimientos del cuerpo que terminan por hacerse de lo más naturales cuando se han pasado algunas horas con la V-Strom por caminos y trochas, y sólo se tiene alguna experiencia de conducción fuera de la carretera.

El tacto, un tanto blando de la suspensión, sobre todo de la delantera, y que reprochan mis compañeros sobre el asfalto, toma todo su sentido, y se agradece de qué manera, al conducir por la tierra, más aun sobre el barro. Esa horquilla, en combinación con el diámetro de 19” en la rueda delantera, hace a la V-Strom una trail muy digna a la hora de sortear las ondulaciones del terreno y a la hora, también, de pasar por encima de algunos obstáculos, siempre que mantengamos el gas abierto.

La navegación por el campo, en general y muy básicamente, es semejante a la de una lancha fuera borda: Mientras que la nave lleve una buena propulsión, la proa se mantendrá prácticamente en vilo y será capaz de pasar por encima –casi en volandas- de las olas más pequeñas. De igual modo, si navegas con la V-Strom, por ejemplo, atravesando un rastrojo con el gas abierto, la tracción, por un lado, y la conjunción de ese tacto de la horquilla con las 19” de la llanta, te dará la misma sensación, el mismo disfrute que al cruzar con una lancha, a una buena velocidad, un mar empedrado.

Volviendo a la esa particular nobleza mostrada por la V-Strom 650 fuera del asfalto, hay que subrayar que no sentí la más mínima duda o inseguridad al flotar con ella por el barro, a pesar de esos neumáticos que calza, más apropiados para un asfalto viejo y mojado que para una conducción trail. Sí es verdad que, lógicamente, tienes que aplicar un trabajo gimnástico de brazos y piernas sobre la moto, con un considerable coste muscular, pero, ¡faltaría más!, en la moto, y en especial en la moto de campo, todo tiene un coste. Pero, en cualquier caso, los deslizamientos de ambas ruedas sobre el barro son previsibles y se contrarrestan con relativa facilidad cuando ya se tiene alguna experiencia en la conducción enduro.



Ciertamente, la nobleza de la V Strom 650 llegó hasta el punto de mostrarse en el propio vacío, cuando al ascender por la rampa de un salto, desde luego también embarrada, la rueda delantera deslizó claramente a lo largo del último metro, escorando la moto a la derecha y saliendo al aire completamente atravesada. Hice el clásico giro de horquilla durante el escueto vuelo para enderezarla en lo posible, y la moto, a pesar de su peso y de su tamaño, reaccionó, encarriló la trayectoria lo suficiente para eludir el revolcón y evitar que mi chaqueta Sinisalo –toda una reliquia de principios de los noventa, o una joya “vintage”, como se diría ahora- acabara rebozada con un collage de lo más cromatístico, con el negro del barro como fondo y el verde gritón de la hierba mojada como protagonista.

En cuanto a la frenada sobre este terreno, ese tacto dosificable de la maneta que hemos mencionado antes se agradece mucho más fuera del asfalto, y no digamos ya sobre el barro; permitiéndonos jugar con la presión hasta el punto justo en el que interviene el ABS para evitar el resbalón; aunque también, indefectiblemente, para alargarnos la frenada.

Por último, en este apartado del campo, merece una mención especial la tracción de la V-Strom 650. El modo en el que la sentí traccionar me ha dejado con las ganas de probarla con unos auténticos neumáticos de enduro por un sendero de cierta complicación. Esta moto me recuerda, por su sencillez y efectividad en este aspecto, a otra más antigua y más sencilla aun de la marca. Sí, hablo de la pasada DR 350, una monocilíndrica refrigerada por aire y de horquilla convencional, que recuerdo haber visto en los noventa salvar trialeras con diginada, eso sí, con unas manos habilidosas, donde otros más torpes sudábamos tinta remando suciamente con motos especialísimas de enduro, mucho más sofisticadas, potentes y ligeras. Todo en aquella moto era tracción. Bien, pues en esta V-Strom del siglo XXI he tenido la sensación de que representa, en buena medida, una reencarnación de aquella pequeña Suzuki…, en lo que a tracción se refiere, claro está.

Con Dos Plazas

La comodidad del asiento se amplía hasta el pasajero, tanto por su amplitud como por su mullido entramado y para mayor seguridad y relajación, la V-Strom 650 ofrece, además, dos asas generosas de aluminio afianzadas a los laterales.

El pasajero se siente en su plaza no sólo natural, sino también con el suficiente espacio para ir cambiando de postura, si lo necesitase, durante las largas travesías.

Por otra parte, el comportamiento de la moto en conjunto llevando sus dos plazas ocupadas resulta una prolongación de las sensaciones que reporta en solitario, tanto en cuanto al poder del motor como en cuanto a la capacidad de los frenos y al comportamiento de las suspensiones.

Alumbrado

El haz de luz que proyectan los dos faros sobre la ruta representa un verdadero lujo. Para un motorista, y a pesar de que se ha avanzado mucho en cuanto a la seguridad de noche en la carretera, con la V-Strom 650 aplicaría la frase que decía mi padre, y que yo mismo he empleado en alguna otra una ocasión:

“Cuando enciendes la luz, se hace de día”.

Instrumentación

El cuadro de la V-Strom 650 es como la propia moto, todo un ejercicio de efectividad y sencillez. En él está toda la información necesaria, recoge todo lo imprescindible, y algún dato más; y además, se ve perfectamente, tanto de día como de noche, con dos dioptrías de presbicia.



Pegas

En mi caso están referidas a la conducción off road.

1.- Te clavas dos resaltes laterales de la carrocería en el interior de las pantorrillas cuando conduces de pie.

2.- Las estriberas se muestran inseguras, incluso peligrosas, al conducir de pie con ellas mojadas. Pienso que no hubiese costado mucho, pensando en la conducción puramente trail, montar unas mixtas, con contorno dentado y relleno de goma, como encontramos en varios modelos actuales del segmento.

3.- El ABS no es desconectable. Para una moto con las cualidades off road que muestra la V-Strom 650, el ABS representa un recorte de sus posibilidades en el momento en el que su piloto alcanza cierto nivel. Si alguien es capaz, no sólo de controlar y dosificar el derrapaje acelerando, o, simplemente, reteniendo la moto con el gas cerrado y reduciendo, también lo será, obviamente, frenando con la rueda trasera, incluso con la delantera, y logrará sacarle un mayor partido a la conducción fuera del asfalto disfrutando un punto más, si cabe, de esta moto tan completa y homogénea.

Con el ABS fijo, esta progresión se ve cercenada.

Conclusión

Ha pasado mucho tiempo durante el que, por hache o por be y sin ninguna razón significativa, no he podido probar este modelo tan popular. Lo cierto es que sentía verdadera curiosidad por conocer el motivo del bombazo en ventas que ha conseguido y que, hoy día, continúa prolongando. Después de esta prueba, lo he encontrado. Todo se resume ni más ni menos que en la pregunta con la que ha arrancado este artículo:

¿Para qué más?

[erathiel]

moriwoki, lo que pide duk2n es una comparativa entre NC700-750X y la Vstrom. Análisis de motos concretas los hay en la red y en papel, pero esta comparativa concreta es lo que entiendo que pide duk2n. A ver si probais una NC y nos ilustrais con comparativas de este tipo. Gracias.

[Kukin]

Bueno, el caso es que la VS650 ha dejado de ser el top de ventas de ese segmento y ahora lo es la X (que no está pensada para arar el campo, ya que no deja de ser una moto de asfalto).
A ver cuando pruebas una X y nos mezclas las dos pruebas!

[ambassador]

Pues a mi me ha encantado este articulo! ...pero es que me encanta la Strom!

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