14.- Conducción en Mojado y Bajo la Lluvia

[moriwoki]

Hola a todos.

Quiero transmitiros algunas recomendaciones que a lo largo de los años me han mantenido de una pieza sobre la moto, a pesar de las condiciones desfavorables con las que muchas veces me he encontrado la atmósfera y el asfalto.

Cuando llueve, se dan dos circunstancias tan simultáneas como distintas para el motorista:

1.- La Conducción en mojado.

2.- La Conducción bajo la lluvia.

Vamos a tratarlas así, por separado.

Conducción en Mojado


Tenemos que procurar mantener la misma actitud dispuesta con la que debemos conducir habitualmente, nunca retraernos porque supone entregarse al antojo de la adversidad; siempre anticiparnos a lo que nos va trayendo la carretera. Además, con la lluvia se hace imprescindible intensificar la concentración con la que permanentemente debemos guiar el manillar y agudizar la vista para escanear el suelo más concienzudamente, si cabe, que cuando rodamos en seco. Finalmente, debemos decir que en agua todo es suavidad. Debemos emplear con una particular dulzura, con un tacto preciso todos los mandos de la moto, incluyendo el freno, aunque en este caso tendremos que combinar esa suavidad con una buena dosis de firmeza (los neumáticos delanteros de hoy en día se aguantan una barbaridad frenando con la moto vertical). Con el suelo mojado debemos de ir muy poco a poco. El límite en seco lo forma una franja, en cambio en mojado está definido por una finísima línea. Cuando te acercas al límite en seco, rozas esa franja y lo sientes con algunos comportamientos particulares de la moto, mensajes que en la mayoría de los casos te ofrecen un margen. En mojado todo va como la seda, todo es estable, perfecto y de repente estás en el suelo casi sin darte cuenta, sin saber por qué. Sin embargo, podemos ir tanteando dentro un margen de seguridad mucho mayor del que nos marca nuestro instinto de supervivencia.

Si la trazada es importante en seco para hacer la curva más fácil, en mojado es fundamental para evitar inclinar la moto en un grado innecesario.

En cuanto a los tipos de asfalto que ofrecen mayor agarre una vez que están mojados y no pueden drenar la cantidad de agua que soportan encima, el mejor es aquel que, sin grietas, baches ni badenes, se muestra más agreste, el que nos enseña las aristas y los vértices de la grava que forma su conglomerado; es decir: el peor asfalto que existe para arrastrarnos en una caída, ése que nos desollaría el mono, el traje de cordura y lo que no es el mono o el traje de cordura, si nos descuidamos.

Por otro lado, prohibido pisar la pintura en estas condiciones, anticípate y esquívala; y si ya es tarde, pasa sobre ella con la moto completamente vertical y mantén inclinado sólo tu cuerpo todo lo que requiera la curva o todo lo que puedas, tal y como vimos en ese ejercicio extremo del Curvón.

Es muy importante mirar con lupa, al microscopio el tipo de asfalto y reconocer su agarre por el aspecto que nos ofrece. En general, los brillos son mucho más delicados y comprometidos que en seco.

Respecto a los neumáticos, no debemos hacer demasiado caso del aspecto, la profundidad o del trazado con los que se han diseñado sus dibujos, algunos con muy poco consiguen mucho. Aplicando, por ejemplo, el efecto Ventury, son capaces de evacuar un número impensable de litros en unidad de tiempo gracias al principio de la espiral. El dibujo no es en sí el principal responsable del agarre. El dibujo sólo evacúa el agua. La encargada de agarrar es la propia goma y su compuesto, con la mayor cantidad de sílice posible para la conducción en mojado. Siempre es la goma, también en seco, la encargada de agarrar.

Conducir sobre el asfalto mojado:

Debemos dividir en general la curva en dos partes y marcar más la diferencia entre esas dos mitades, en general cuando el suelo no ofrece una calidad que nos garantice un buen agarre o, como vamos a hablar ahora, está mojado.

Lo ideal, siempre y como hemos dicho, es fluir por las curvas, una tras otra, enlazarlas sin tocar ni el cambio, ni los frenos, ni el gas. Bien, pues en el caso de la conducción sobre suelo mojado, es mucho más que una referencia, es casi una obligación que debemos marcarnos. Pero, en caso de que el trazado de la carretera y las circunstancias nos lancen una curva cerrada, de bajísima velocidad para el ritmo que llevamos, debemos aplicar otros recursos, dividendo ese viraje complicado en dos partes.

Esas dos partes de la curva se pueden identificar sin más con la entrada y la salida de la misma y situar su separación en una corta franja que contiene el ápice, vértice o punto más cerrado del viraje. Básicamente, para entenderlo y mentalizarnos, recordemos lo visto en el artículo 6 sobre el trabajo en la curva. Durante la primera parte del viraje, la moto carga la mayoría de su masa sobre la rueda delantera, la inercia que desplazamos en ese momento presiona el neumático delantero.

Mientras que vayamos derechos, aún en la frenada, la cubierta nos ofrecerá su máximo agarre y el posible deslizamiento -algo muy difícil que ocurra, y aun si fuera así, sería muy breve, de tan sólo unos centímetros- es controlable con sólo aflojar mínimamente la presión sobre la maneta del freno y con afianzar con mayor firmeza el manillar. Lo más delicado llega en el momento de inclinar la moto y adentrarnos en el viraje. Repitamos en este punto que los neumáticos de hoy en día, hasta el más común de ellos, ofrecen un excelente agarre tanto en seco como en mojado, siempre que inclinemos la moto dentro de un ángulo moderado y lo hagamos con suavidad, sin tirarla. Pero para abordar la curva con la máxima seguridad debemos hacer una maniobra combinada con el correspondiente coste físico.

Veamos. Vamos a liberar parte de esa presión que ejerce nuestra inercia sobre el neumático delantero. En este punto, es necesario hacer un importante ejercicio de imaginación para liberar esa presión que soporta la rueda delantera tirando directamente del manillar. Este ejercicio de tirar del manillar trae consigo un efecto de palanca; es decir: para tirar de él es necesario también un punto de apoyo, aunque esto se hace de una forma tan natural como instintiva. Evidentemente, dada nuestra situación en movimiento, debemos buscar ese punto sobre la propia moto y al otro lado del eje axial que divide a la misma en parte delantera y trasera. Visto así, estamos traspasando presión, peso, del neumático delantero al trasero, que en esos momentos va muy ligero. Tiramos del manillar apoyándonos en las estriberas. Siempre que tu moto te permita tirar hacia arriba, lo más vertical posible del manillar y siempre que las estriberas te coloquen los pies por detrás del eje que divide la moto en dos partes longitudinales; en este aspecto, por ejemplo y para entenderlo mejor, las custom más radicales y las chopper quedan al margen.

Si no es el caso, si llevas los pies muy por delante de ese eje que divide longitudinalmente la moto por la mitad, como ocurre en muchos modelos, puedes aplicar otro recurso que reducirá la presión lateral que se hace sobre la rueda delantera en la primera parte de la curva.

Normalmente inclinamos el cuerpo con la moto y nuestro peso más el de la moto presionan sobre el neumático con ese ángulo de inclinación que daría como resultante un desplazamiento lateral de la rueda, si no fuera porque queda contrarrestado por el agarre (grip) de la goma. En cualquier caso, parece bastante claro que el agarre del neumático es la única oposición (fuerza centrípeta) con la que contamos para que la inercia y la masa del conjunto moto-motorista (fuerza centrífuga) no nos desplacen a lo largo de la línea tangencial que nos sacaría de la curva.
El recurso a aplicar es dejar el cuerpo guardando en lo posible la vertical e inclinar al mismo tiempo un poco más la moto de lo que lo haríamos si fuésemos con ella, acompañandola. De esta forma se consiguen dos efectos.

1.- Nuestro peso cae de forma vertical sobre el neumático y libera levemente la presión lateral que sufre.

2.- La moto gira con mayor facilidad. ¿Por qué?

Ya lo hemos visto en el recurso para la maniobra del giro cerrado en el artículo 10 Todos tenemos en cuenta que el perfil del neumático es curvo y que por tanto su radio varía según la línea de la banda de rodadura sobre la que vayamos apoyándonos. El radio del extremo lateral del neumático siempre es por tanto menor que el de la banda central. La rueda así se hace más pequeña, algo que facilita el giro. Cuando llegamos al ápice de la curva, se produce el fenómeno de la transferencia de carga, en el momento en el que comenzamos a acelerar. Es así, en ese punto, al abrir gas transferimos la presión que llevaba encima el neumático delantero provocada por la frenada y por la retención del motor, para pasar al tren trasero por la aceleración.
En este caso el deslizamiento lateral del neumático trasero vendría provocado por una falta de agarre mientras esté traccionando; sin embargo, dada esta situación, es evidente que lo que no podemos hacer es tirar del tren trasero hacia arriba. Lo que procede entonces es pisar la estribera exterior a la curva y asegurar así la tracción del neumático sobre el suelo, en una palabra: Sujetarlo.

Este ejercicio de pisar, esta fuerza que ejercemos hacia abajo necesita también un punto de apoyo. Cuando tirábamos del manillar, ejercíamos una fuerza hacia arriba y la apoyábamos al otro lado del eje medio de la moto con una presión hacia abajo, pisando la estribera. Ahora, cuando vamos acelerando, los términos se invierten; pero la figura es la misma: Es la de un balancín con un extremo en el manillar y otro en las estriberas, y con un punto de apoyo -del balancín- imaginario situado en la intersección de la vertical con la línea que pasa por el centro del manillar y las estriberas.

Habría que exponer esta explicación física del fenómeno, pero si buceamos demasiado en ella, tal vez nos perdamos sin ninguna necesidad. Por tanto y resumiendo, diremos que en la primera parte de la curva, mientras el acelerador permanece cerrado, debemos pensar en tirar del manillar, y nosotros ya, instintivamente, pisaremos las estriberas para apoyarnos. Por otro lado, mientras transitamos por la segunda parte de la curva, ya con el gas abierto, tenemos que concentrarnos en pisar la estribera exterior, y nosotros, instintivamente también, tiraremos del manillar para apoyarnos.

Esta técnica es aplicable también en seco a la entrada y a la salida de cada curva, evidentemente, cuando transitamos sobre una superficie que no nos ofrece toda la confianza, bien por suciedad o bien porque la veamos brillar como un espejo.
Los pilotos de cross, de enduro o los de raid conocen como nadie el efecto de la transferencia de masas y dominan a la perfección el control de los derrapes de ambas ruedas aplicando esta técnica cuando deslizan, además, con movimientos del cuerpo adelante y atrás para acentuar ese efecto basculante de la moto en su transferencia de carga.

Con una lluvia muy intensa es cuando interviene el diseño y la profundidad del dibujo del neumático para evacuar la mayor cantidad de agua en la unidad de tiempo. En esas condiciones tenemos que hacer un esfuerzo extra para tratar de adivinar los charcos que nos puedan salir al paso. Debido a su sección redonda (en lugar de plana, como la del coche) el neumático de moto ofrece cierta forma de cuña al agua, por lo que no sufre el aquaplaning con tanta facilidad; sin embargo, no hay que fiarse porque no por ello las motos están libres de este fenómeno. Si llegara a ocurrir en recta, que es como viajamos la inmensa mayoría del tiempo, lo sufriría en primer lugar o solamente la rueda trasera, en muchos de los modelos debido a su medida superior con respecto a la delantera, en otros modelos también lo sufrirá el delantero. En el primer caso sentiremos una turbulencia en el tren trasero y una inesperada subida de revoluciones del motor, un síntoma de efecto muy semejante al de un embrague que patina. En el segundo una vibración en el manillar que exigirá la firmeza de nuestros brazos para mantener la moto recta y vertical. De todos modos, hay que tener presente que el dibujo del neumático delantero está diseñado para evacuar la mayor cantidad de agua posible despejando el asfalto para que sea el trasero el que haga toda la fuerza de agarre que necesita la moto.

¿Cómo saber cuándo empieza a cambiar la adherencia del asfalto con las primeras gotas?

La lluvia da bastante margen en este aspecto cuando el asfalto estaba completamente seco y sobre todo cuando estaba caliente. Hay ocasines en las que vemos gotas sobre la pantalla del casco, las gafas o el parabrisas y sin embargo el asfalto reúne exactamente las mismas condiciones de agarre que en seco. Comento esto para evitar asustarse, agarrotarse, con las primeras gotas.

Una prueba rudimentaria para conocer el agarre del asfalto en general, ya lo hemos visto en el articulo 7, escanear el asfalto, es dejar deslizar esa bota con la que habitualmente conducís vuestra moto. Al cabo de probar en unos cuantos asfaltos y en diferentes condiciones llegaremos a desarrollar, una sensibilidad, un tacto en la bota. Si la posamos levemente sobre el asfalto y al contactar tiende a quedarse atrás, como si el suelo la agarrase con una mano ficticia, ese asfalto todavía ofrece un agarre aceptable. Si, por el contrario, la bota sale disparada hacia adelante (por lo menos tenemos esa sensación), ya sabes que el agarre se halla en precario. Pero ya hemos visto cómo se puede conducir con seguridad en ese estado.


Para concluir este apartado sobre la conducción en mojado, recordad cuatro actitudes imprescindibles:

1.- Máxima concentración.

2.- Suavidad, mucha suavidad, y finura.

3.- Tener mucha paciencia para ir progresando poco a poco hasta alcanzar un nivel aceptable de conducción, sin agarrotarse.

4.- Observar como nunca la trazada. Hilar fino entre curva y curva (podéis practicar con bolígrafo y papel): tratar los mandos siempre con cariño, pero sobre todo cuando ruedes sobre mojado.

Conducir bajo la Lluvia

Aparte del suelo mojado, que ya hemos tratado, y de la desagradable sensación de conducir calados hasta los huesos, el problema más evidente que nos plantea la lluvia es el de la visibilidad.

Lo primero que debemos hacer para paliarla en lo posible es procurarnos una pantalla con tratamiento antivaho. Merece la pena que la incluya de serie nuestro casco y debemos acoplarle una completa o una adhesiva, si no es así. Tanto si disponemos de una de estas pantallas como si no, podemos aplicar el viejo método de la patata cruda para que las gotas o los pequeños torrentes de la lluvia resbalen sobre ella. Tomamos una patata, la partimos por la mitad y restregamos su cara interna sobre la superficie de la pantalla; después de dejar secar ese jugo, deslizamos muy suavemente, apenas rozando, un papel de cocina para llevarnos sólo la neblina que el líquido de la patata ha dejado en la pantalla. Después, debemos reglar el casco para surcar la lluvia abriendo todas sus ranuras de ventilación.

Circulando, giraremos de vez en cuando la cabeza, primero a un lado y luego al otro, para que al ofrecer al viento la forma curva de la pantalla se lleve las gotas fuera de nuestro campo de visión. Si además en esos momentos aceleramos un poco, añadiremos una fuerza extra para que se despeje más rápido (Por alguna razón, desconocida para mí, los guantes de ahora no llevan, como antaño, en los setenta y los ochenta, el dorso del índice y el medio de la mano izquierda enfundado en una práctica gamuza).

Debemos alejarnos de las estelas de los coches, procurando ir solos; y colocarnos contrapeados, si viajamos en un grupo, en una fila de compañeros sobre dos ruedas. Eso se muestra más que evidente. Pienso que lo más complicado llega a la hora de acercarnos a los camiones antes de rebasarlos. La cantidad de agua que levantan llega a ser infernal en algunas ocasiones, a pesar de esas grandes alfombras de goma que montan colgando en el extremo trasero de su carrocería. Cuando divisemos uno de estos pesados vehículos, haremos un pequeño cálculo a medida que nos vayamos acercando, teniendo en cuenta que habrá un momento en el que no veremos absolutamente nada, precisamente cuando estemos justo a un par de metros de las ruedas traseras. Si la carretera es de doble sentido, haremos el adelantamiento con mucha más distancia que en condiciones favorables y dejaremos pasar -esperaremos atrás- las curvas a derechas. Nos colocaremos en el carril de la izquierda mucho antes de llegar a la altura del camión, memorizaremos el recorrido y, una vez que nos hayamos asegurado de que el espacio del que disponemos es suficientemente amplio, confiaremos en la potencia de nuestro motor y aceleraremos con decisión, sin olvidar que habrá un momento, repito, en el que no veremos absolutamente nada. Es muy importante tener en cuenta esto para no asustarnos o no desconcertarnos en medio del torbellino acuático, prolongando innecesariamente ese momento. Para ello debemos confiar en el trayecto que hemos visto y memorizado antes de meternos de lleno en la turbulencia.

Si no nos queda más remedio que circular de noche, lloviendo, por una carretera sin alumbrado e iluminando nuestro camino sólo con la luz de nuestra moto, hay pocas opciones porque a la escasísima visibilidad se añade la circunstancia de que la pintura del asfalto, las señales y los indicadores pierden toda su propiedad reflectante. Podemos usar como referencia las luces rojas de un vehículo que nos preceda en la distancia, emplearlo como lazarillo y procurar no acercarnos a él, si es que no va demasiado lento, y, si es así, intentar buscar uno que lleve una marcha que nos convenga, que, obviamente, no puede ser para batir ningún record. En general, circular pegados a la providencial línea blanca de la derecha, aunque prohibido pisarla, claro está.

Por último, una máxima fundamental: Para conducir en mojado, hay que tener mucha paciencia, e ir progresando muy poco a poco. Al final, es muy posible que alcances un ritmo y que incluso disfrutes.

Tomás Pérez

[SENDOA]

Gracias!!!


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[moriwoki]

Gracias!!!


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De nada. Espero que te sirva.
Suerte.

[Lucho]

Si señor, se puede decir más alto pero no más claro.
Fantástico post y unas [emoji481][emoji481] por el trabajo que te estás pegando.
Bravoooooooo!!!

[jcpgyeri]

Me ha parecido, mientras leía, retrocediendo en el tiempo hace unos tres meses, que nos recorrimos un amigo y yo entrando desde Biescas, varios "Cols" famosos de los Pirineos, Col d'Aubisque, du Tourmalet, Iseran, etc... y ese día nos lo tiramos prácticamente desde que cruzábamos la frontera hasta que entramos nuevamente en España, por Formigal, bajo una leve llovizna, casi el 70% del tiempo y el asfalto mojado en un 100% del tiempo. La verdad es que los primeros km, los haces incómodo, la concentración no te hace disfrutar del momento, las curvas, el paisaje (bueno, solo neblina y nublado), y ya te das cuenta de que todo el día va a estar igual, así que no se disfruta igual, sigues concentrado y vuelves a casa de una pieza, pero vuelves muy, muy cansado, la tensión acumulada de una ruta de casi 1000km y una tercera parte de ella bajo condiciones precarias, es agotador, y para colmo, llegando a Tàrrega, nos volvió a sorprender lluvia, pero en este caso, si fue lluvia, nada de llovizna, llovía con ganas; esos 100 km últimos eran la guinda del día, y con unas ganas de llegar inmensas.
Decir que casi todo lo que has explicado, se pone en práctica, ya es instintivo, se intenta conducir más fluido, sin inclinar tanto, las curvas más estilo entrada-salida, dejando correr y acelerar suavemente, cuerpo más "tieso" moviendo más los manillares,... e intentar buscar el lado positivo.
Estuvo muy bien, pero.... ¡mejor en día soleado!

[Guille]

Por décimo cuarta vez, impresionante, Tomás.
Gracias por todos tus consejos y por el curro que te estás dando.
[emoji482]


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[moriwoki]

Muchas gracias, Lucho y jcpgyeri.

He añadido al final del artículo un detalle que me había dejado.
Sobre la conducción en mojado, una vez que te coge en carretera y bien equipado, puede tener su faceta interesante, se puede disfrutar; pero abandonando, claro está, la mentalidad de seco, la diversión que nos da el asfalto sin agua.

A mí, particularmente, me encanta correr en mojado, quiero decir hacer carreras en mojado. Tal vez por eso no se me dan mal.

Sobre el grado de inclinación, no es lo determinante. Tal y como conducís la mayoría de los que participáis en este foro, quiero decir, con los grados de inclinación con los que soléis inclinar en las curvas, se puede hacer igualmente en mojado siempre que el asfalto esté limpio y ofrezca una calidad media, por ejemplo, el asfalto de un puerto de montaña. Lo fundamental, no es la inclinación, sino la suavidad, la dulzura en la tracción, tanto al frenar como al acelerar. Esto no quiere decir frenar flojo y acelerar ídem, volvemos a lo mismo, se trata de hacerlo con progresividad. La deceleración en mojado puede ser espectacular, siempre que guardes esa progresión. Sobre la inclinada, ocurre algo parecido, se puede ir rozando con la rodilla en circuito (con deslizadera de seco), lo importante es que las transiciones de aceleración y de retención se hagan con esa finura. Y, por otro lado, tal y como explica el artículo, hacer esas fuerzas sobre la moto, así como los cambios en la colocación del cuerpo, ayudan muchísimo.
POr ejemplo, ir levantando la moto en la aceleración, mientras que nosotros nos quedamos abajo, hasta llegar el momento en que la ponemos completamente vertical -aunque nosotros continuemos con el cuerpo desplazado al interior- y podemos terminar de enroscar el acelerador hasta el fondo.

[moriwoki]

Por décimo cuarta vez, impresionante, Tomás.
Gracias por todos tus consejos y por el curro que te estás dando.
[emoji482]


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Muchas gracias a ti.

Respecto del trabajo, pues los artículos los tengo escritos desde hace ya tiempo (a ver si tengo un espacio de una vez para dedicárselo, formar un libro con ellos para llevarlo a la editorial), es decir: que no es tanto como pudiera parecer en un principio. Eso sí, todos los repaso, los pulo o les añado algún párrafo y además los edito para que los textos resulten algo menos áridos.

Suerte.

[yatval]

Simplemente espectacular

Como ha dicho jcpgyeri, al final muchas de estas cosas las haces de manera instintiva, pero tengo que reconocer que si yo hago eso del balancín o trasferencia de masas que has contado, no soy consciente de ello. Intentaré hacerlo adrede y a ver que tal. Gracias por la explicación

A mi la conducción en mojado no me supone excesivo problema. Lejos de los miedos de los primeros días, el haber hecho ya tantos kms por Madrid y sus miles de kms cuadrados de pintura blanca me hace ir con bastante confianza (que no exceso). Voy más despacio, más atento al asfalto, inclino menos .... en definitba voy más fino por utilizar una de tus palabras.

En cuando a conducir con lluvia, eso sí me resulta bastante estresante por la pérdida de visibilidad. Y no tanto por la propia que ya es bastante incómoda, sino por la de los demás. Cuando llueve, hay momentos en los que me siento absolutamente invisible.

Y acabo citando de nuevo a jcpgyeri, mejor con sol

[Kukin]

yo para los usuarios de NCs varias lanzo un "aviso", cuidado con el DCT en mojado.....

y el que tenga una DCT sea cual sea... sabrá de que hablo.... creo que el modo D se inventó precisamente para la lluvia... .

[Guille]

yo para los usuarios de NCs varias lanzo un "aviso", cuidado con el DCT en mojado.....

y el que tenga una DCT sea cual sea... sabrá de que hablo.... creo que el modo D se inventó precisamente para la lluvia... .

+1
Yo cuando llueve la llevo en manual.


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[moriwoki]

Un añadido de última hora, como quien dice.

Sobre las ayudas electrónicas, los modos de conducción de nombre "RAIN", o similar, y también los controles de tracción (DTC).

Son muy válidos, desde luego, y funcionan bastante bien, en general, pero ojo que no son La Mano de Dios. Sí me refiero a una mano divina que nos tome cuando la moto desliza irremisiblemente y que nos coloque de nuevo, como si nada, sobre nuestra vertical. Esos modos y controles tienen sus limitaciones, y no me refiero, precisamente, a las que ellos mismos ejercen sobre la potencia o la tracción del motor.
Quiero decir, en definitiva, que con electrónica o sin ella debemos de llevar a cabo una conducción dulce y armoniosa, fluyendo sobre la calzada sin ninguna estridencia.

Por otro lado, se ofrece una última tendencia en la forma de actuar de los controles de tracción que permite deslizar ligeramente la rueda (o a veces no puede moderar tanto ese deslizamiento, por ejemplo, sobre un firme de agarre infame) para ofrecer una mayor sensibilidad al piloto. Esta tendencia, puesta en práctica por Kawa y últimamente por KTM en sus modelos más deportivos, ZX 10 y Super Duke 1290, debe de ser conocida y tenida en cuenta a la hora de conducir en mojado. Una ZX 10 me dio una buena derrapada bajo la lluvia, con una temperatura gélida y sobre un suelo de espejo, como para peinarse; una derrapada que esperaba, después de haber observado el comportamiento de su DTC, pero que a más de uno le hubiera sorprendido, confiado en que conducía con el modo "Rain".

Por último, los controles de tracción, en la actualidad, también muestran ciertos inconvenientes en comparación con los motores libres de ataduras digitales. Por ejemplo, algunos DTCs muestra una reacción al paso por zonas rizadas muy semejante a la de algunos ABS transitando esas mismas zonas. De la misma forma que el ABS entra de continuo sobre el rizado, alargando la frenada, recuerdo, por ejemplo, del DTC de la BMW K 1600 GT, con un software que nada tiene que ver con el de su prima, la S 1000 RR, cómo cortaba la tracción en seco al paso por cada cresta del rizado de una forma seca, que llega a ser verdaderamente abrupta cuando la moto tendía a elevarse sobre el suelo, estirando las suspensiones, llegaba a ser tan brusco que te echabas literalmente sobre la pantalla del carenado.

Resumiendo, con ayudas electrónicas, lo más seguro es conducir sin contar con ellas; programándolas, sí, desde luego, pero ignorándolas después para fluir con finura sobre la carretera y llevándolas como ese chaleco de air bag que he visto lucir a alguno de vosotros, es decir: como una salvaguarda, sin que intervengan nunca, o casi nunca.

[FAM]

Hola foreros.
Yo pienso, lo primero, que la moto es para disfrutarla utilizándola para nuestra utilidad y eso se consigue cuando el riesgo es asumible (cada uno tiene su margen ). La lluvia y el suelo mojado hacen que la calzada sea resbaladiza ( suciedad + agua ) , imprevisible (no vemos los posibles baches, manchas de grasa, etc), mala visibilidad (visera mojada, proyección de agua de otros vehículos que nos preceden,..) , fatiga (estado de alerta constante) e incomodidad (protección, humedad ,...) y todo ello lleva a aumentar el riesgo a cierto nivel que nos da o adrenalina (experto o inconsciente) o pánico (novato o consciente).
En definitiva, para un servidor, la moto se queda en casa cuando llueve y tengo tiempo de desplazarme por otro medio. Si tengo que usarla forzosamente acaba siendo un "coñazo" con suerte.

[Miguel46]

Hola foreros.
Yo pienso, lo primero, que la moto es para disfrutarla utilizándola para nuestra utilidad y eso se consigue cuando el riesgo es asumible (cada uno tiene su margen ). La lluvia y el suelo mojado hacen que la calzada sea resbaladiza ( suciedad + agua ) , imprevisible (no vemos los posibles baches, manchas de grasa, etc), mala visibilidad (visera mojada, proyección de agua de otros vehículos que nos preceden,..) , fatiga (estado de alerta constante) e incomodidad (protección, humedad ,...) y todo ello lleva a aumentar el riesgo a cierto nivel que nos da o adrenalina (experto o inconsciente) o pánico (novato o consciente).
En definitiva, para un servidor, la moto se queda en casa cuando llueve y tengo tiempo de desplazarme por otro medio. Si tengo que usarla forzosamente acaba siendo un "coñazo" con suerte.

+1

[gelu1100]

Yo la uso a diario en Asturias, así que si la dejara como vosotros en casa cuando llueve, poco la iba a usar, je je. Y para mi no es ningún coñazo, es simplemente cambiar el chip en la forma de conducir.

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[carlosescri]

Efectivamente, cuando llueve en Madrid el que se pone en modo RAIN es mi cerebro...


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[yatval]

Efectivamente, cuando llueve en Madrid el que se pone en modo RAIN es mi cerebro...


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Je, je. Me ha encantado está frase

Yo si llovía mucho cuando tenía que salir, la dejaba en casa. Pero solamente porque he llegado muy mojado al trabajo en un par de ocasiones, y la ropa allí no se seca (sí, uso impermeable, pero cuando llueve mucho ..... bufff). Si me pillaba volviendo, ya me daba más igual. Me ponía en modo RAIN y listo. Es incómodo, pero más lo es el metro (para mi al menos).

Si algún día me dan la X, mi idea es seguir igual.

[carlosescri]

Efectivamente, cuando llueve en Madrid el que se pone en modo RAIN es mi cerebro...


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Je, je. Me ha encantado está frase

Yo si llovía mucho cuando tenía que salir, la dejaba en casa. Pero solamente porque he llegado muy mojado al trabajo en un par de ocasiones, y la ropa allí no se seca (sí, uso impermeable, pero cuando llueve mucho ..... bufff). Si me pillaba volviendo, ya me daba más igual. Me ponía en modo RAIN y listo. Es incómodo, pero más lo es el metro (para mi al menos).

Si algún día me dan la X, mi idea es seguir igual.

Yo es que no soporto el Metro. Eso sí, tengo que buscar unos buenos pantalones impermeables, aunque de momento los del Decathlon de 9€ cumplen encima de los vaqueros de kevlar.


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[Motebike]

Por aquí lluvia, poca, pero cuando cae, cae.
A ver, yo si llueve al salir de casa, no la cojo.
Si me pilla más tarde, ya es otra cosa.
Llegar e ir de romano, empapado, a tu trabajo, salir a visitas y demás, no es lo suyo. Paso.
El último "regalo" de la lluvia fue joderme mi móvil, pues se encharcó el bolsillo donde lo llevaba. Y mucha chaqueta BMW y mucho Goretex de los cojones pero aquello traspasó de lo lindo.
Ala, que bien me he quedado !
Saludos

[Tzum]

Yo si llueve no la cojo a no ser que no me quede más remedio. La última vez que me pillo agua menudo empape y la moto echando humo que parecía un dragón.