FORMULA MOTO 09 ENERO 2012
ENLACE: http://www.formulamoto.es/honda/2012/01 ... /3932.html
Honda NC700 X: Marcando el camino
Honda ha lanzado una moto diferente. Sí, tiene dos ruedas, un motor, chasis, manillar- ¿Por qué es tan especial? Porque marca la tendencia hacia donde seguramente va a dirigirse el mercado de la moto.
Con la NC700 X, el gigante japonés diseña un nuevo concepto (NC -New Concept-) de utilidad, versatilidad y, sobre todo, economía, sin renunciar a unas prestaciones más que aceptables y, todo ello, compatible con el nuevo carnet A2.Voy a ser muy sincero. Si, como yo, eres amante de las motos que te ofrecen sensaciones extremas, los modelos de nueva hornada que Honda está sacando al mercado, como la Crosstourer, Integra o las NC700 puede que no te pongan -la carne de gallina-, pero lo cierto es que introducen unas soluciones técnicas que nos dicen por dónde irán -los tiros- de la moto en un futuro muy cercano.
Ya tuve la ocasión de hacer una comparativa entre las VFR1200 F con y sin doble embrague, y esta solución funciona de verdad. En coches ya lo das por hecho. Y en motos, ¿por qué no? Habrá que adaptase, y lo mejor es que esta adaptación te cuesta nada y menos.
La nueva trail NC700 X será lanzada a lo largo de 2012 en versión DCT sólo en algunos países (en España no), pero una vez conocida esta tecnología, no es menos importante el cambio de rumbo que este modelo introduce en el -modus operandi- de Honda. Déjame que me explique.
Una moto lógica
Antes de seguir, hazte esta pregunta y dedícale unos segundos a pensar la respuesta, ¿Qué es lo que buscas en una moto, en tu moto? Evidentemente depende mucho de tu perfil, pero es muy probable que tu respuesta sea algo parecida a ésta: -Busco una moto bonita, práctica, fiable, divertida, cómoda, con buenas prestaciones y, económica, tanto en su compra como en su mantenimiento-. Seguro que no me he desviado demasiado de lo que contestaríais la mayoría, pero si entre todas las anteriores cualidades tuvieras que elegir sólo una, ¿cuál sería? Lógicamente también depende de cómo seas, o de tu potencial económico, pero me apuesto una mano a que si hiciéramos una encuesta, saldría por clara mayoría el que fuera económica. Es que me suena que han dicho por ahí que hay crisis o algo así- Pues ni más ni menos, eso es lo que han buscado en Honda, que prácticamente cualquier usuario medio tenga acceso a una moto -grande-, pero con las ventajas económicas de una moto -media-pequeña-. Al final de lo que se trata es de tener un vehículo que poder usar a diario sin que su posesión suponga una sangría económica para su propietario. Y por eso está aquí la NC700 X, porque es lo que coloquialmente conoces como un -mecherito-.
No hace falta correr
Vamos a lo realmente importante, ¿cómo va? Hay que decir que el principal uso para el que está pensada la -New Concept- es una utilización práctica cotidiana, es decir, el típico empleo urbano y trayectos cortos, no para largas distancias o viajes, aunque podría con ellos también sin ningún problema. Tal es así, que jamás me encontré en mi vida un propulsor con una conducción tan peculiar como este. Ya no es que su original bicilíndrico en línea parezca en sonido - que no en vibraciones- a un motor en V. No, no es eso. Es que la moto corta encendido a 6.500 rpm, y el caso es que alcanza ese régimen con pasmosa facilidad.Yo diría que este punto es la característica más llamativa de la NC, pero es un arma de doble filo a la que deberás acostumbrarte. ¿Por qué? El inconveniente es que si vas por carretera, justo cuando te esperas que la moto empiece a tirar de verdad, dada tu experiencia con otras motos, es justo cuando corta encendido y tienes que -cascarle- otra marcha más larga. Así fue en nuestra bella ruta por las curvitas del Algarve. Si no corté encendido 50 veces en 150 km, no corté ninguna. Pero claro, es que tres líneas más arriba estaba contando que era una moto -grande- -en realidad es muy compacta- pero principalmente para uso urbano. Por eso, han hecho una moto extraordinariamente eficaz a bajo régimen, con un par tremendamente espectacular para una moto de sólo 35 kW (48 CV), aunque nosotros probamos la versión superior de 4 CV más. Y como es una moto pensada para circular por ciudad, de ahí que tenga una figura tan fina y esbelta, que ha sido otra de las prioridades.
No obstante, como tampoco tienes por qué renunciar a darte algún viajecito a una velocidad de crucero decente, han acoplado una caja de cambios con unas marchas especialmente largas, sobre todo la 6ª. De este modo, puedes hacer un buen aprovechamiento del gran par disponible. En 6ª velocidad, por ejemplo, los 140-150 km/h los mantiene sin inmutarse, y si eres un intrépido forajido al margen de la ley, se puede hasta llegar a sobrepasar la barrera de los 200 km/h, algo no muy recomendable, no sólo por cómo están las leyes hoy día, sino porque esta moto te obliga a llevar una posición de conducción erguida (y muy confortable cualquiera que sea tu talla) que, con la pantalla que presenta de origen, no hace nada agradable rodar a altas velocidades. Lo dicho, esta moto no es para correr, es para lo que es. Además sus suspensiones de largo recorrido no están hechas para apurar. No son regulables, pero tienen un tarado confortable que sujeta firmemente su chasis tubular para absorber con eficacia las posibles irregularidades de la carretera manteniendo en todo momento la estabilidad. Además, cuenta con buena agilidad gracias a su bajo centro de gravedad y cuidado reparto de pesos.
EL SECRETO
El nuevo (e increíblemente silencioso) motor bicilíndrico de 670 cc en línea, ha sido diseñado desde el principio con dos objetivos principales: Uno, que entregue la potencia en el rango de rpm más utilizado en el uso común; y dos, una optimización máxima del consumo de combustible. Tanto que se encuentra en torno a un 40% de ahorro respecto a motos similares de clase media. Después de nuestra ruta de 155 km, yo mismo llené el tanque de gasolina en la puerta de nuestro hotel y le entraron poquito más de 6 -. Y os aseguro que a ratitos fui bastante ligerito. En Honda declaran un consumo de 3,58 l/100 km, con lo que con su depósito de 14 l. puedes hacerte una distancia curiosa. Para que te hagas una idea, si con una CBF600 te haces aproximadamente unos 18 km por cada litro de combustible, con ésta te haces 28. ¡Un 56% no está nada mal!
¿Cómo se consigue esta eficiencia en la combustión? Básicamente han optimizado los tiempos de apertura en las válvulas y la forma de la cámara de combustión. Además, no es necesario un sistema de inyección de aire como en el motor de una moto normal. También se han incorporado bujías de iridio.
La reducción de fricciones también ha resultado determinante. Esto se ha conseguido descentrando el eje del cigüeñal, recubriendo los pistones con resina especial, introduciendo rodamientos en partes móviles o reduciendo mecanismos, tipo cuerpos únicos para admisión y escape, un árbol de levas que gira la bomba del agua o un eje de equilibrado que mueve la de aceite, todo ello complementado con una eficaz gestión electrónica.
¿Me la compraría?
La primera vez que vi la NC700 X fue en la sala del hotel donde nos descubrieron la técnica de la moto. Había una unidad expuesta, en el centro, delante de todos, y claro, era una unidad con la mayoría del equipamiento extra incluido (maletas, barras protectoras, faros antiniebla-). Sencillamente espectacular. Tanto que si cumplía en marcha todo lo que nos contaron, daban hasta ganas de rascarse el bolsillo. Para gustos los colores, pero a mi personalmente el diseño me parece muy original y atrevido. Una crossover práctica que apuesta por el futuro. Me encanta por lo práctico que resulta el hueco disponible en el lugar donde tradicionalmente se encuentra el depósito de gasolina. Cabe hasta un integral, al estilo de un scooter bajo el asiento.
Y tecnología no le falta. Tenemos la moto con el conocido C-ABS de Honda por 6.999 -, o sin él, por 6.499 -. Qué pena que Montesa-Honda España haya decidido no traer la versión con Dual Clutch Transmision (doble embrague) por cuestiones de precio. Creo que es una pena, porque, como te he dicho, cuando probé el sistema en la VFR 1200 le sentaba como un guante. Y en la 700 X sería lo mismo.
Casi siempre, después de probar una moto, me pregunto a mi mismo ¿me la compraría? Honestamente, la mayoría de las veces mi respuesta es no, o por precio o porque no le voy a dar el uso para el que está pensada, o porque hay alguna opción mejor en la competencia. Esta vez, la respuesta es: quizás.
NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
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Alejandro
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NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
HONDA NC700X ABS GRIS, AÑO 2012 CABALLETE CENTRAL, DEFENSAS GIVI, MALETAS V35, BAUL KAPPA 49, ASIENTO SHAD, PANTALLA PUIG, PARAMANOS ACERBIS, PROTECTORES DE HORQUILLA PUIG, CUBRECADENAS GIVI, TOMA DE CORRIENTE, GPS GARMIN ZUMO 220
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Alejandro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
PORTAL MOTOS 24 OCTUBRE 2012
ENLACE: http://www.portalmotos.com/revista/prue ... 13326.html
Con esta NC700X Honda se adapta a la actualidad. Es una moto económica, de bajo consumo y con una facilidad de conducción que la convierten en la mejor moto para todos los públicos y todas las circunstancias.
HONDA NC 700X-ABS
La Honda NC700X tendría que convertirse en referencia de lo que, a mi entender, deben de ser las motos lógicas y de uso diario; es cómoda, funcional y económica. Además, es una moto apta para moverse por el extrarradio, para viajar con pareja, para disfrutar en curvas. Y sí, se puede decir todavía más… es una Honda.
Y una Honda es una Honda. Esta afirmación tan banal y fácil esconde toda la verdad de las motos japonesas firmadas por esta marca, la nº 1 del mundo. Ellos saben qué están sometidos a las fluctuaciones sociales y a las modas, y que de ello depende qué tipo de moto fabricar. Pero todas las motocicletas que salen de su cadena de montaje llevan un sello de identidad indiscutible que todo el mundo reconoce y que sale a relucir, año tras año y prueba tras prueba: la suavidad, la facilidad y la lógica de sus motos.
¿Qué significa esto? Pues que una Honda es una moto que puede ser una ultra deportiva, una trail, un scooter, una enduro… da igual,todas son de trato suave y dócil, con buena ergonomía, tanto que, por radical que sea la moto, siempre es una moto fácil de manejar e incluso de pilotar.
Con la NC700X pasa, como no podía ser de otra forma, lo mismo. Antes de entrar en detalle, resaltar que es una moto que pensada para facilitar su uso a conductores noveles, a los que no quieren complicaciones, y apta también para los que con experiencia, les gusta disfrutar de unas prestaciones dinámicas que pueden poner en aprieto a muchas motos de prestaciones más deportivas.
Además esta NC es una moto moderna. Sencilla pero moderna. Para abaratar costes, en Honda no han retrocedido en años en cuanto a tecnología. Ha sido más fácil. Han optado por investigar en soluciones que compartidas con diferentes modelos, abaratan la I+D y los costes de fabricación.Por eso comparte con la NC700S y la Integra, gran parte de los componentes ciclistas, como el bastidor. En Honda definen el ciclo como tipo crossover, un nuevo concepto que inventaron el año pasado con la Crossrunner y que viendo los excelentes resultados dinámicos, exportan también a modelos más económicos, como los tres citados. Según definen desde fábrica es un chasis de “tipo diamante”. En realidad es una estructura rígida y compacta de acero que tiene una forma muy estudiada para, a la vez que ofrece agilidad y facilita una conducción intuitiva (luego lo explicaré con más detalle), prioriza mucho el espacio que deja libre, sobre todo en la parte que se refiere al “falso” depósito de combustible. Sí, falso porque si os habéis fijado en las fotos, en el lugar en donde habitualmente se sitúa el depósito de gasolina, ahora hay un excelente cofre en donde cabe un casco integral. ¡Nada fácil! Pensar en los pocos espacios que hay dentro de una moto y veréis el valor de este dato y de qué manera tan ingeniosa se las han arreglado. Y es que la falta de espacio para guardar cosas es una de los principales hándicap de las motos. Para mí, este ya podría ser motivo suficiente para decantarme por esta moto.
Para conseguir esto, hay que pensar ya en todo el conjunto y en la finalidad. ¡No se puede hacer una moto y luego pensar en que queremos un cofre integrado! Y hay más, porque para ello se ha tenido que adelantar y bajar el bloque-motor y colocar bajo el asiento un depósito de gasolina que adapta su forma al espacio. Y qué bien que sea así, ya que además de todo lo escrito,el centro de gravedad se sitúa muy bajo y adelantado, lo que aumenta la agilidad de la moto en cualquier circunstancia y coloca el reparto de pesos más favorable al tren delantero, es decir, que tiene mejor pisada.
Completando el conjunto ciclista, señalar que suspensiones no son regulables, lo que abarata bastante el coste. Unas buenas suspensiones son un accesorio caro que no siempre vale la pena pagar. En esta NC, por ejemplo, se ha elegido unos componentes sencillos pero con un tarado bastante acertado y sobre todo, adecuado a la potencialidad del la moto. No es una gran deportiva ni tiene mucha potencia. Por eso no necesita de una horquilla sofisticada. El recorrido, de 153,5 mm delante y 150 detrás, están a medio camino entre una moto deportiva y una trail.
Pero no hay que confundirse, esta NC es una moto 100% asfáltica. Del trail ha heredado la posición cómoda y erguida y la capacidad para moverse con pasajero con total comodidad. Nada más. Por eso el acompañante va también muy bien colocado e integrado. El asiento es de dos niveles, pero no molesta para nada. Facilita esto las dos asideras de que dispone.
Otro gran detalle de esta moto es el sistema de frenos Dual. El ingenioso funcionamiento hace que cuando apretamos el freno trasero una parte de la presión va hacia la pinza delantera para actuar en tan sólo un tercer pistón. Es curiosa la sensación de frenar con el pié y que la moto se amorre un poco de delante. Como siempre con estos sistemas, lo que es funcionar, funciona muy bien. Si pensamos en la NC700X como una moto ideal para movernos sin preocupaciones, sin importar si llueve, si el suelo está sucio, si somos noveles o tan sólo pretendemos disponer de un vehículo polivalente y divertido, pues el sistema dual es perfecto. Igual que el ABS. Si de lo contrario, queremos una moto tan sólo para diversión, para aprender y aplicar técnicas de conducción, es decir, para pilotar, pues a mí me gustaría más que estos sistemas ABS y Dual tuvieran la posibilidad de desconectarse a voluntad. Hecha la apreciación, decir que en cuanto a eficiencia de frenada, es un 8 sobre 10, restando los dos puntos que faltan para la perfección por montar tan sólo un freno delantero, no por falta de efectividad.
Una vez en marcha, todas las sospechas de que es una moto útil, efectiva y fácil, se hacen realidad. La altura del asiento de 830 mm no se convierte en inconveniente aunque la altura del conductor no llegue al 1,70 m.La posición, como hemos comentado, es cómoda, y eso siempre facilita la conducción. La moto se muestra ligera y da la sensación de pesar menos de 200 kg (su peso real es de 208 kg) y eso debe ser porque su centro de gravedad está colocado bastante cercano al suelo.
Sorprende que la aerodinámica de la cúpula, tan justita, no produzca esa imprecisión que tienen muchas motos de trail y que a más de 150 km/h, empieza a asustar. No, nada de eso.A alta velocidad se mantiene estable y sigue una línea precisa, lo que confirma que las suspensiones y la geometría son perfectas para el conjunto. Los neumáticos son también de medidas contenidas. Pero no se necesita más. Son más baratos que las exigentes gomas deportivas y para la potencia limitada del motor, van más que sobrados. No se necesita más banda de rodadura, ni en máxima inclinación, y además, son gomas más baratas.
El motor es de 2 cilindros en paralelo muy inclinados hacia delante y con un cubicaje de 670 cc. Se ha buscado un régimen de giro relativamente bajo, porque así se conduce de forma más fácil e intuitiva. Con esta moto no hay que pensar a qué revoluciones vamos para cambiar de marcha.No hace falta. No hay que preocuparse si se va en 3ª, 4ª o 5ª velocidad, ya que tiene un gran margen de velocidad sin tener que actuar sobre el cambio. La mecánica interna es de última generación. En Honda, tal y como hemos explicado en otras pruebas, se han centrado en hacer motores que gasten y contaminen poco. Para ello han trabajado mucho en reducir a niveles impresionantes la fricción interna del los componentes.Gasta poco menos de 4 litros cada 100 kilómetros si se conduce normal, pero si se va rápido, justito llega a los 4 litros, es decir, más de 350 km de autonomía. Magnífico para una moto con la que se puede viajar mucho, rápido y que permite una conducción divertida y segura por curvas.
En fin, que esta Honda sorprende por utilizar componentes relativamente sencillos y el gran rendimiento que se les saca en su conjunto, a nivel técnico, y sobre todo, en marcha.Tenemos delante una moto de 7.179 € con ABS que nos permite todo, absolutamente todo lo que se puede pedir a una moto de carretera.
ENLACE: http://www.portalmotos.com/revista/prue ... 13326.html
Con esta NC700X Honda se adapta a la actualidad. Es una moto económica, de bajo consumo y con una facilidad de conducción que la convierten en la mejor moto para todos los públicos y todas las circunstancias.
HONDA NC 700X-ABS
La Honda NC700X tendría que convertirse en referencia de lo que, a mi entender, deben de ser las motos lógicas y de uso diario; es cómoda, funcional y económica. Además, es una moto apta para moverse por el extrarradio, para viajar con pareja, para disfrutar en curvas. Y sí, se puede decir todavía más… es una Honda.
Y una Honda es una Honda. Esta afirmación tan banal y fácil esconde toda la verdad de las motos japonesas firmadas por esta marca, la nº 1 del mundo. Ellos saben qué están sometidos a las fluctuaciones sociales y a las modas, y que de ello depende qué tipo de moto fabricar. Pero todas las motocicletas que salen de su cadena de montaje llevan un sello de identidad indiscutible que todo el mundo reconoce y que sale a relucir, año tras año y prueba tras prueba: la suavidad, la facilidad y la lógica de sus motos.
¿Qué significa esto? Pues que una Honda es una moto que puede ser una ultra deportiva, una trail, un scooter, una enduro… da igual,todas son de trato suave y dócil, con buena ergonomía, tanto que, por radical que sea la moto, siempre es una moto fácil de manejar e incluso de pilotar.
Con la NC700X pasa, como no podía ser de otra forma, lo mismo. Antes de entrar en detalle, resaltar que es una moto que pensada para facilitar su uso a conductores noveles, a los que no quieren complicaciones, y apta también para los que con experiencia, les gusta disfrutar de unas prestaciones dinámicas que pueden poner en aprieto a muchas motos de prestaciones más deportivas.
Además esta NC es una moto moderna. Sencilla pero moderna. Para abaratar costes, en Honda no han retrocedido en años en cuanto a tecnología. Ha sido más fácil. Han optado por investigar en soluciones que compartidas con diferentes modelos, abaratan la I+D y los costes de fabricación.Por eso comparte con la NC700S y la Integra, gran parte de los componentes ciclistas, como el bastidor. En Honda definen el ciclo como tipo crossover, un nuevo concepto que inventaron el año pasado con la Crossrunner y que viendo los excelentes resultados dinámicos, exportan también a modelos más económicos, como los tres citados. Según definen desde fábrica es un chasis de “tipo diamante”. En realidad es una estructura rígida y compacta de acero que tiene una forma muy estudiada para, a la vez que ofrece agilidad y facilita una conducción intuitiva (luego lo explicaré con más detalle), prioriza mucho el espacio que deja libre, sobre todo en la parte que se refiere al “falso” depósito de combustible. Sí, falso porque si os habéis fijado en las fotos, en el lugar en donde habitualmente se sitúa el depósito de gasolina, ahora hay un excelente cofre en donde cabe un casco integral. ¡Nada fácil! Pensar en los pocos espacios que hay dentro de una moto y veréis el valor de este dato y de qué manera tan ingeniosa se las han arreglado. Y es que la falta de espacio para guardar cosas es una de los principales hándicap de las motos. Para mí, este ya podría ser motivo suficiente para decantarme por esta moto.
Para conseguir esto, hay que pensar ya en todo el conjunto y en la finalidad. ¡No se puede hacer una moto y luego pensar en que queremos un cofre integrado! Y hay más, porque para ello se ha tenido que adelantar y bajar el bloque-motor y colocar bajo el asiento un depósito de gasolina que adapta su forma al espacio. Y qué bien que sea así, ya que además de todo lo escrito,el centro de gravedad se sitúa muy bajo y adelantado, lo que aumenta la agilidad de la moto en cualquier circunstancia y coloca el reparto de pesos más favorable al tren delantero, es decir, que tiene mejor pisada.
Completando el conjunto ciclista, señalar que suspensiones no son regulables, lo que abarata bastante el coste. Unas buenas suspensiones son un accesorio caro que no siempre vale la pena pagar. En esta NC, por ejemplo, se ha elegido unos componentes sencillos pero con un tarado bastante acertado y sobre todo, adecuado a la potencialidad del la moto. No es una gran deportiva ni tiene mucha potencia. Por eso no necesita de una horquilla sofisticada. El recorrido, de 153,5 mm delante y 150 detrás, están a medio camino entre una moto deportiva y una trail.
Pero no hay que confundirse, esta NC es una moto 100% asfáltica. Del trail ha heredado la posición cómoda y erguida y la capacidad para moverse con pasajero con total comodidad. Nada más. Por eso el acompañante va también muy bien colocado e integrado. El asiento es de dos niveles, pero no molesta para nada. Facilita esto las dos asideras de que dispone.
Otro gran detalle de esta moto es el sistema de frenos Dual. El ingenioso funcionamiento hace que cuando apretamos el freno trasero una parte de la presión va hacia la pinza delantera para actuar en tan sólo un tercer pistón. Es curiosa la sensación de frenar con el pié y que la moto se amorre un poco de delante. Como siempre con estos sistemas, lo que es funcionar, funciona muy bien. Si pensamos en la NC700X como una moto ideal para movernos sin preocupaciones, sin importar si llueve, si el suelo está sucio, si somos noveles o tan sólo pretendemos disponer de un vehículo polivalente y divertido, pues el sistema dual es perfecto. Igual que el ABS. Si de lo contrario, queremos una moto tan sólo para diversión, para aprender y aplicar técnicas de conducción, es decir, para pilotar, pues a mí me gustaría más que estos sistemas ABS y Dual tuvieran la posibilidad de desconectarse a voluntad. Hecha la apreciación, decir que en cuanto a eficiencia de frenada, es un 8 sobre 10, restando los dos puntos que faltan para la perfección por montar tan sólo un freno delantero, no por falta de efectividad.
Una vez en marcha, todas las sospechas de que es una moto útil, efectiva y fácil, se hacen realidad. La altura del asiento de 830 mm no se convierte en inconveniente aunque la altura del conductor no llegue al 1,70 m.La posición, como hemos comentado, es cómoda, y eso siempre facilita la conducción. La moto se muestra ligera y da la sensación de pesar menos de 200 kg (su peso real es de 208 kg) y eso debe ser porque su centro de gravedad está colocado bastante cercano al suelo.
Sorprende que la aerodinámica de la cúpula, tan justita, no produzca esa imprecisión que tienen muchas motos de trail y que a más de 150 km/h, empieza a asustar. No, nada de eso.A alta velocidad se mantiene estable y sigue una línea precisa, lo que confirma que las suspensiones y la geometría son perfectas para el conjunto. Los neumáticos son también de medidas contenidas. Pero no se necesita más. Son más baratos que las exigentes gomas deportivas y para la potencia limitada del motor, van más que sobrados. No se necesita más banda de rodadura, ni en máxima inclinación, y además, son gomas más baratas.
El motor es de 2 cilindros en paralelo muy inclinados hacia delante y con un cubicaje de 670 cc. Se ha buscado un régimen de giro relativamente bajo, porque así se conduce de forma más fácil e intuitiva. Con esta moto no hay que pensar a qué revoluciones vamos para cambiar de marcha.No hace falta. No hay que preocuparse si se va en 3ª, 4ª o 5ª velocidad, ya que tiene un gran margen de velocidad sin tener que actuar sobre el cambio. La mecánica interna es de última generación. En Honda, tal y como hemos explicado en otras pruebas, se han centrado en hacer motores que gasten y contaminen poco. Para ello han trabajado mucho en reducir a niveles impresionantes la fricción interna del los componentes.Gasta poco menos de 4 litros cada 100 kilómetros si se conduce normal, pero si se va rápido, justito llega a los 4 litros, es decir, más de 350 km de autonomía. Magnífico para una moto con la que se puede viajar mucho, rápido y que permite una conducción divertida y segura por curvas.
En fin, que esta Honda sorprende por utilizar componentes relativamente sencillos y el gran rendimiento que se les saca en su conjunto, a nivel técnico, y sobre todo, en marcha.Tenemos delante una moto de 7.179 € con ABS que nos permite todo, absolutamente todo lo que se puede pedir a una moto de carretera.
HONDA NC700X ABS GRIS, AÑO 2012 CABALLETE CENTRAL, DEFENSAS GIVI, MALETAS V35, BAUL KAPPA 49, ASIENTO SHAD, PANTALLA PUIG, PARAMANOS ACERBIS, PROTECTORES DE HORQUILLA PUIG, CUBRECADENAS GIVI, TOMA DE CORRIENTE, GPS GARMIN ZUMO 220
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Alejandro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
SOLOMOTO COMPARATIVA CON G650GS ABS 05 DE JULIO DE 2012
ENLACE: http://solomoto.es/1/1341471600/compara ... 1Jl-_l_u0c
El carnet A2 es una magnífica oportunidad para ascender de cilindrada de una forma lógica y racional. Las ofertas en esta categoría son muchas, pero pocas resultan tan interesantes como las que hoy nos presentan BMW y Honda con sus G 650 GS y NC 700 X.
Estaremos todos de acuerdo en que la mejor forma de aprender algo es poco a poco, tomándonos nuestro tiempo. El mundo de las dos ruedas no es ninguna excepción, de ahí que nuestro Gobierno haya ideado una serie de carnets que ayuden a los jóvenes conductores a ir ganando experiencia y a obtener los conocimientos necesarios para conducir un vehículo de dos ruedas de la forma más progresiva y eficaz posible. Obviamente, los fabricantes son los encargados de crear los vehículos con la especificaciones pertinentes para llevar a cabo el plan del Gobierno, algunos de ellos, con el prestigio y las garantías necesarias, como los que hoy os presentamos.
Motos para cada día.
La llegada de la Honda NC 700 X ha revolucionado el segmento de las motocicletas englobadas en el carnet A2. Gracias a su tecnología, eficiencia y, sobre todo, a su asequible precio, la marca japonesa ofrece a todos los usuarios poseedores de este carnet la posibilidad de disponer de una motocicleta pensada para disfrutar de ella todos los días de la semana y que, además, de forma insólita, llega con un habitáculo para guardar un casco integral donde habitualmente se encontraría el depósito de combustible.
Hoy se enfrenta a la G 650 GS de BMW, posiblemente el modelo más económico y accesible de la firma bávara, que, al igual que la Honda, ha sido concebida para que sus usuarios no sólo disfruten de un vehículo económico y muy fácil de conducir, sino también de una moto práctica y funcional, perfecta para los desplazamientos diarios.
Ambos modelos se basan en una filosofía que permite calificarlas de trail-asfálticas ligeras. De las trail heredan su posición de conducción, y de las segundas, algunos elementos técnicos, como unas suspensiones y frenos pensados para rodar por carretera, y en especial, unos neumáticos que ofrecen su máximo agarre sobre asfalto.
Gracias a todo lo adquirido de las trail, tanto la NC-X como la GS resultan sumamente eficaces para desplazarse por ciudad. Al ser motocicletas de uso diario, es lógico que gran parte de su vida útil la pasen rodando por este medio, donde gracias a sus largas suspensiones, elevadas posiciones de conducción y anchos manillares se mueven como pez en el agua.
Plenas garantías.
Ambas invitadas son motos muy sencillas, sin grandes complejidades, lo que les otorga una extraordinaria durabilidad y resistencia al uso. Son motos muy duras y fiables, pero al mismo tiempo, gracias a su extraordinaria facilidad de conducción, se muestran como las maestras perfectas con las que comenzar a aprender a dominar una motocicleta de mayor peso, potencia y prestaciones que aquellas a las que estaban acostumbrados los usuarios provenientes del carnet A1.
Para comenzar, en las dos nos sentiremos muy a gusto desde el primer momento, con una postura muy natural; sujetos en un ancho manillar que nos ayudan a controlarlas perfectamente y aposentados en unos asientos bastante estrechos que nos permiten llegar con facilidad al suelo a pesar de su considerable altura.
Comparativamente, la Honda resulta un poco más cómoda que su rival: su asiento es más acogedor y dispone de un mejor mullido, y su manillar, aunque elevado, se encuentra en una posición que nos permite relajar un poco más los brazos en marcha.
En ambos casos, desde el puesto de marcha no hay mucho que ver; las dos llegan con unos cuadros de instrumentos bastante sencillos en cuanto a diseño (el del la NC-X es completamente digital), aunque, eso sí, con la información necesaria para que no echemos nada en falta en nuestros desplazamientos.
Al ser más actual, la japonesa tiene un nivel de acabados algo mejor que su rival, con detalles más elaborados que presentan un aspecto algo más sofisticado.
Facilonas
Si hay que destacar una de sus virtudes, ésa será sin lugar a dudas su facilidad de manejo. No son motos muy pesadas, por lo que dominarlas no supone un problema excesivo, pero lo más destacable es la respuesta de sus motores, que, con unas potencias de 47 y 48 CV (la normativa del carnet A2 las limita a 35 kW), son lo bastante potentes para que disfrutemos de su conducción y, al mismo tiempo, lo suficientemente dóciles como para aprender con confianza. Hoy nos encontramos ante dos motores muy distintos. Por un lado, el monocilíndrico 4T LC DOHC 4V de la G 650 GS, que, como buen mono, tiene un tacto más rudo -deja notar las características pistonadas- y una respuesta especialmente interesante en bajos.
En el extremo opuesto se sitúa el bicilíndrico 4T LC SOHC 8V de la NC 700 X, una dulzura de motor con una respuesta muy progresiva y un funcionamiento tan extraordinariamente suave, que los conductores más expertos lo definen como un poco soso.
Como el resto de la moto, ambas mecánicas han sido diseñadas para proporcionar a sus propietarios las máximas facilidades, de ahí que las dos ofrezcan lo mejor de sí mismas en la parte baja-media del cuentavueltas. Esto nos permite disfrutar de un buen par que nos vendrá de maravilla tanto al circular por ciudad en tráficodenso como para disfrutar de una buena entrega de potencia en una revirada carretera de curvas.
Valorando el funcionamiento conjunto de motor, embrague y cambio, la NC 700 X nos ofrece el pack mejor conjuntado. El tacto de embrague es agradable y, con la precisión de su cambio, se engranan las marchas de forma perfecta y sin imprecisiones.
La G 650 GS es un poco más tosca en este aspecto. El comportamiento de la caja de cambios no está nada mal, pero la excesiva esponjosidad de su embrague hace que en ocasiones cueste encontrar, por ejemplo, el punto muerto.
En algo en lo que sí están completamente de acuerdo ambas mecánicas es en su bajo consumo, un dato importantísimo en motocicletas en las que dada su funcionalidad es fácil que realicemos un gran número de kilómetros sobre ellas.
En condiciones normales y con una conducción relajada, las dos pueden garantizarnos un consumo medio de 4,4 litros a los 100 km en la NC-X y 4,6 litros en la GS. Son cifras espectaculares, pues comparativamente no están muy alejadas de los cuatro litros de media que ofrecen algunos scooters de 125 cc, pero si además le sumamos la gran capacidad de sus depósitos de gasolina (de 14,1 litros en la Honda y 14 en la BMW), nos obsequiarán con una autonomía superior a los 300 km...
Bien pensadas
Otro de los aspectos que favorecen la conducción en nuestras invitadas es la buena elección de los elementos que forman su parte ciclo, que, como ya hemos dicho, se asemeja en muchos aspectos a la de una trail. Para comenzar dispondremos de un apartado de suspensión formado por componentes de gran recorrido que son capaces de absorberlo prácticamente todo. De las dos, quizás la más trail sea la BMW; sus suspensiones tienen un tarado un poco más blando de serie, por lo que en conducción por carretera suelen comprimir con bastante más facilidad. La Honda es más consistente en este sentido, se nota que su horquilla y amortiguador han sido diseñados específicamente para un uso carretera, mientras que en el caso de la G 650 GS se ha dejado un pequeño margen para que podamos circular con relativa comodidad (también con la ayuda de sus llantas de 19 y 17 pulgadas y sus gomas un poco más estrechas) por pistas forestales amplias y bastante llanas.
Pero como ya hemos dicho, esta dualidad en cuanto al comportamiento de las suspensiones se deja notar, sobre todo, en carreteras de curvas. La NC 700 X resulta más neutra y sumamente estable; su dirección pisa con firmeza y ofrece una sensación de mayor aplomo que la de su rival. Esto se debe en gran parte a que Honda ha seleccionado unos neumáticos y llantas más asfálticos, lo que se agradece a la hora de alcanzar grandes inclinaciones o en la entrada en curva.
Por su parte, la GS goza de una extraordinaria agilidad de movimientos. Puede que no disfrute de la misma sensación de estabilidad de su competidora, pero resulta bastante más rápida en los cambios de apoyo, y en ciudad goza de un radio de giro y ligereza que le permiten ratonear entre el tráfico con mayor desahogo.
La mejor frenada
Para los que quieran iniciar su período de aprendizaje de la forma más segura posible, ambos fabricantes ofrecen versiones con sistemas de frenada muy mejorados, a través de la incorporación de ABS en el caso de la BMW y ABS y CBS en el de la Honda.
La verdad es que es toda una garantía disponer de tan magníficos argumentos de seguridad en este tipo de motos, además de que el nivel de intrusión de los ABS en ambas es bastante bajo, por lo que podremos conducir a placer sin que éstos tiendan a alargar nuestra frenada innecesariamente.
Puestos a valorar la frenada sin la ayuda del ABS o el CBS, en el caso de la Honda observaremos que la NC 700 X ofrece un mejor mordiente en el eje anterior, gracias a la pinza de tres pistones y al disco de 320 mm seleccionados. En este mismo sentido, la GS peca de un poco de esponjosidad en su leva izquierda, lo que en cierto modo nos obliga a presionar con más fuerza para obtener los mismos resultados que en su rival.
El eje posterior está más igualado, incluso diremos que el freno trasero de la BMW nos sorprendió por su potencia y tacto, algo muy útil al maniobrar o la hora de timonear con el freno en las curvas.
Un muy buen detalle por parte de la G 650 GS es que el ABS se puede desconectar, lo que la convierte, sin lugar a dudas, en la mejor opción si, esporádicamente, debemos circular por montaña.
Buena valoración
A nuestro modo de ver, ambos fabricantes han llevado a cabo un muy buen trabajo con sus dos criaturas. A pesar de las diferencias, las dos pueden llevar a cabo la labor de motoescuela de forma ejemplar, ya que serán completamente capaces de ofrecernos todo lo necesario para que nuestra conducción progrese de forma espectacular en el mundo de las dos ruedas.
Lo mejor de todo es que, al ser tan distintas en muchos aspectos, la posibilidad de elección es mayor. Por un lado podremos disfrutar de la suavidad y dulzura de una motocicleta 100 % de carretera como la NC 700 X, y por otro, de una personalidad trail más agudizada con la G 650 GS.
Si me permitís una licencia, el que esto suscribe os aconseja que os hagáis con uno de los modelos aquí presentes, es decir, con ABS o C-ABS, en el caso de la Honda, pese a la diferencia de precio. Y es que a la hora de aprender todo cuenta y, sobre todo en esta etapa, la seguridad es lo que más importa. ¡Disfrutadlas!
BMW G650GS
Solo+
Facilidad de conducción
Respuesta motor bajos
Consumo medio
ABS
Solo -
Algunos acabados
Potencia frenada
Tacto embrague
Cómo va en…
Ciudad
Es muy ágil de dirección y tiene un radio de giro muy cerrado, por lo que logra colarse fácilmente entre el tráfico; además, el blando tarado de sus suspensiones se comporta de maravilla en el desgastado asfalto ciudadano.
Carretera
Como buena trail, se muestra muy fácil de conducir en este escenario; lo malo es que sus suspensiones son un poco blandas y en las frenadas fuertes ceden en exceso. Por otro lado, la llanta de 19 pulgadas anterior no ofrece toda la confianza que de ella se espera.
Autopista
Es cómoda, y aunque la protección aerodinámica no es su fuerte, a velocidades legales el conductor no sufre en exceso. El más perjudicado es su sencillo monocilíndrico, que en largos recorridos sufre un poco más que el propulsor de su oponente.
Honda NC 700 X
Solo +
Finura de funcionamiento
Espacio para el casco
Consumo medio
Frenada C-ABS
Precio
Solo -
Motor algo soso
Altura asiento
Cómo va en
Ciudad
Como su competidora, se muestra como una magnífica ciudadana, con un motor muy agradable de conducir y un respuesta inmediata. Su dirección no es tan ágil, pero de todos modos disfruta de una facilidad de maniobra excelente entre el tráfico.
Carretera
En carretera se siente como pez en el agua, nos ofrece una estabilidad increíble y su equilibrada parte ciclo nos lo hará pasar en grande por carreteras muy reviradas. Además, disfruta de la mejor frenada del comparativo.
Autopista
La posición de conducción es sumamente relajada; brazos y piernas quedan perfectamente colocados. Todo esto, unido al exquisito funcionamiento de su motor, nos permitirá realizar un gran número de kilómetros sin ni siquiera inmutarnos.
Artículo publicado en la revista Solo Moto número 1874
ENLACE: http://solomoto.es/1/1341471600/compara ... 1Jl-_l_u0c
El carnet A2 es una magnífica oportunidad para ascender de cilindrada de una forma lógica y racional. Las ofertas en esta categoría son muchas, pero pocas resultan tan interesantes como las que hoy nos presentan BMW y Honda con sus G 650 GS y NC 700 X.
Estaremos todos de acuerdo en que la mejor forma de aprender algo es poco a poco, tomándonos nuestro tiempo. El mundo de las dos ruedas no es ninguna excepción, de ahí que nuestro Gobierno haya ideado una serie de carnets que ayuden a los jóvenes conductores a ir ganando experiencia y a obtener los conocimientos necesarios para conducir un vehículo de dos ruedas de la forma más progresiva y eficaz posible. Obviamente, los fabricantes son los encargados de crear los vehículos con la especificaciones pertinentes para llevar a cabo el plan del Gobierno, algunos de ellos, con el prestigio y las garantías necesarias, como los que hoy os presentamos.
Motos para cada día.
La llegada de la Honda NC 700 X ha revolucionado el segmento de las motocicletas englobadas en el carnet A2. Gracias a su tecnología, eficiencia y, sobre todo, a su asequible precio, la marca japonesa ofrece a todos los usuarios poseedores de este carnet la posibilidad de disponer de una motocicleta pensada para disfrutar de ella todos los días de la semana y que, además, de forma insólita, llega con un habitáculo para guardar un casco integral donde habitualmente se encontraría el depósito de combustible.
Hoy se enfrenta a la G 650 GS de BMW, posiblemente el modelo más económico y accesible de la firma bávara, que, al igual que la Honda, ha sido concebida para que sus usuarios no sólo disfruten de un vehículo económico y muy fácil de conducir, sino también de una moto práctica y funcional, perfecta para los desplazamientos diarios.
Ambos modelos se basan en una filosofía que permite calificarlas de trail-asfálticas ligeras. De las trail heredan su posición de conducción, y de las segundas, algunos elementos técnicos, como unas suspensiones y frenos pensados para rodar por carretera, y en especial, unos neumáticos que ofrecen su máximo agarre sobre asfalto.
Gracias a todo lo adquirido de las trail, tanto la NC-X como la GS resultan sumamente eficaces para desplazarse por ciudad. Al ser motocicletas de uso diario, es lógico que gran parte de su vida útil la pasen rodando por este medio, donde gracias a sus largas suspensiones, elevadas posiciones de conducción y anchos manillares se mueven como pez en el agua.
Plenas garantías.
Ambas invitadas son motos muy sencillas, sin grandes complejidades, lo que les otorga una extraordinaria durabilidad y resistencia al uso. Son motos muy duras y fiables, pero al mismo tiempo, gracias a su extraordinaria facilidad de conducción, se muestran como las maestras perfectas con las que comenzar a aprender a dominar una motocicleta de mayor peso, potencia y prestaciones que aquellas a las que estaban acostumbrados los usuarios provenientes del carnet A1.
Para comenzar, en las dos nos sentiremos muy a gusto desde el primer momento, con una postura muy natural; sujetos en un ancho manillar que nos ayudan a controlarlas perfectamente y aposentados en unos asientos bastante estrechos que nos permiten llegar con facilidad al suelo a pesar de su considerable altura.
Comparativamente, la Honda resulta un poco más cómoda que su rival: su asiento es más acogedor y dispone de un mejor mullido, y su manillar, aunque elevado, se encuentra en una posición que nos permite relajar un poco más los brazos en marcha.
En ambos casos, desde el puesto de marcha no hay mucho que ver; las dos llegan con unos cuadros de instrumentos bastante sencillos en cuanto a diseño (el del la NC-X es completamente digital), aunque, eso sí, con la información necesaria para que no echemos nada en falta en nuestros desplazamientos.
Al ser más actual, la japonesa tiene un nivel de acabados algo mejor que su rival, con detalles más elaborados que presentan un aspecto algo más sofisticado.
Facilonas
Si hay que destacar una de sus virtudes, ésa será sin lugar a dudas su facilidad de manejo. No son motos muy pesadas, por lo que dominarlas no supone un problema excesivo, pero lo más destacable es la respuesta de sus motores, que, con unas potencias de 47 y 48 CV (la normativa del carnet A2 las limita a 35 kW), son lo bastante potentes para que disfrutemos de su conducción y, al mismo tiempo, lo suficientemente dóciles como para aprender con confianza. Hoy nos encontramos ante dos motores muy distintos. Por un lado, el monocilíndrico 4T LC DOHC 4V de la G 650 GS, que, como buen mono, tiene un tacto más rudo -deja notar las características pistonadas- y una respuesta especialmente interesante en bajos.
En el extremo opuesto se sitúa el bicilíndrico 4T LC SOHC 8V de la NC 700 X, una dulzura de motor con una respuesta muy progresiva y un funcionamiento tan extraordinariamente suave, que los conductores más expertos lo definen como un poco soso.
Como el resto de la moto, ambas mecánicas han sido diseñadas para proporcionar a sus propietarios las máximas facilidades, de ahí que las dos ofrezcan lo mejor de sí mismas en la parte baja-media del cuentavueltas. Esto nos permite disfrutar de un buen par que nos vendrá de maravilla tanto al circular por ciudad en tráficodenso como para disfrutar de una buena entrega de potencia en una revirada carretera de curvas.
Valorando el funcionamiento conjunto de motor, embrague y cambio, la NC 700 X nos ofrece el pack mejor conjuntado. El tacto de embrague es agradable y, con la precisión de su cambio, se engranan las marchas de forma perfecta y sin imprecisiones.
La G 650 GS es un poco más tosca en este aspecto. El comportamiento de la caja de cambios no está nada mal, pero la excesiva esponjosidad de su embrague hace que en ocasiones cueste encontrar, por ejemplo, el punto muerto.
En algo en lo que sí están completamente de acuerdo ambas mecánicas es en su bajo consumo, un dato importantísimo en motocicletas en las que dada su funcionalidad es fácil que realicemos un gran número de kilómetros sobre ellas.
En condiciones normales y con una conducción relajada, las dos pueden garantizarnos un consumo medio de 4,4 litros a los 100 km en la NC-X y 4,6 litros en la GS. Son cifras espectaculares, pues comparativamente no están muy alejadas de los cuatro litros de media que ofrecen algunos scooters de 125 cc, pero si además le sumamos la gran capacidad de sus depósitos de gasolina (de 14,1 litros en la Honda y 14 en la BMW), nos obsequiarán con una autonomía superior a los 300 km...
Bien pensadas
Otro de los aspectos que favorecen la conducción en nuestras invitadas es la buena elección de los elementos que forman su parte ciclo, que, como ya hemos dicho, se asemeja en muchos aspectos a la de una trail. Para comenzar dispondremos de un apartado de suspensión formado por componentes de gran recorrido que son capaces de absorberlo prácticamente todo. De las dos, quizás la más trail sea la BMW; sus suspensiones tienen un tarado un poco más blando de serie, por lo que en conducción por carretera suelen comprimir con bastante más facilidad. La Honda es más consistente en este sentido, se nota que su horquilla y amortiguador han sido diseñados específicamente para un uso carretera, mientras que en el caso de la G 650 GS se ha dejado un pequeño margen para que podamos circular con relativa comodidad (también con la ayuda de sus llantas de 19 y 17 pulgadas y sus gomas un poco más estrechas) por pistas forestales amplias y bastante llanas.
Pero como ya hemos dicho, esta dualidad en cuanto al comportamiento de las suspensiones se deja notar, sobre todo, en carreteras de curvas. La NC 700 X resulta más neutra y sumamente estable; su dirección pisa con firmeza y ofrece una sensación de mayor aplomo que la de su rival. Esto se debe en gran parte a que Honda ha seleccionado unos neumáticos y llantas más asfálticos, lo que se agradece a la hora de alcanzar grandes inclinaciones o en la entrada en curva.
Por su parte, la GS goza de una extraordinaria agilidad de movimientos. Puede que no disfrute de la misma sensación de estabilidad de su competidora, pero resulta bastante más rápida en los cambios de apoyo, y en ciudad goza de un radio de giro y ligereza que le permiten ratonear entre el tráfico con mayor desahogo.
La mejor frenada
Para los que quieran iniciar su período de aprendizaje de la forma más segura posible, ambos fabricantes ofrecen versiones con sistemas de frenada muy mejorados, a través de la incorporación de ABS en el caso de la BMW y ABS y CBS en el de la Honda.
La verdad es que es toda una garantía disponer de tan magníficos argumentos de seguridad en este tipo de motos, además de que el nivel de intrusión de los ABS en ambas es bastante bajo, por lo que podremos conducir a placer sin que éstos tiendan a alargar nuestra frenada innecesariamente.
Puestos a valorar la frenada sin la ayuda del ABS o el CBS, en el caso de la Honda observaremos que la NC 700 X ofrece un mejor mordiente en el eje anterior, gracias a la pinza de tres pistones y al disco de 320 mm seleccionados. En este mismo sentido, la GS peca de un poco de esponjosidad en su leva izquierda, lo que en cierto modo nos obliga a presionar con más fuerza para obtener los mismos resultados que en su rival.
El eje posterior está más igualado, incluso diremos que el freno trasero de la BMW nos sorprendió por su potencia y tacto, algo muy útil al maniobrar o la hora de timonear con el freno en las curvas.
Un muy buen detalle por parte de la G 650 GS es que el ABS se puede desconectar, lo que la convierte, sin lugar a dudas, en la mejor opción si, esporádicamente, debemos circular por montaña.
Buena valoración
A nuestro modo de ver, ambos fabricantes han llevado a cabo un muy buen trabajo con sus dos criaturas. A pesar de las diferencias, las dos pueden llevar a cabo la labor de motoescuela de forma ejemplar, ya que serán completamente capaces de ofrecernos todo lo necesario para que nuestra conducción progrese de forma espectacular en el mundo de las dos ruedas.
Lo mejor de todo es que, al ser tan distintas en muchos aspectos, la posibilidad de elección es mayor. Por un lado podremos disfrutar de la suavidad y dulzura de una motocicleta 100 % de carretera como la NC 700 X, y por otro, de una personalidad trail más agudizada con la G 650 GS.
Si me permitís una licencia, el que esto suscribe os aconseja que os hagáis con uno de los modelos aquí presentes, es decir, con ABS o C-ABS, en el caso de la Honda, pese a la diferencia de precio. Y es que a la hora de aprender todo cuenta y, sobre todo en esta etapa, la seguridad es lo que más importa. ¡Disfrutadlas!
BMW G650GS
Solo+
Facilidad de conducción
Respuesta motor bajos
Consumo medio
ABS
Solo -
Algunos acabados
Potencia frenada
Tacto embrague
Cómo va en…
Ciudad
Es muy ágil de dirección y tiene un radio de giro muy cerrado, por lo que logra colarse fácilmente entre el tráfico; además, el blando tarado de sus suspensiones se comporta de maravilla en el desgastado asfalto ciudadano.
Carretera
Como buena trail, se muestra muy fácil de conducir en este escenario; lo malo es que sus suspensiones son un poco blandas y en las frenadas fuertes ceden en exceso. Por otro lado, la llanta de 19 pulgadas anterior no ofrece toda la confianza que de ella se espera.
Autopista
Es cómoda, y aunque la protección aerodinámica no es su fuerte, a velocidades legales el conductor no sufre en exceso. El más perjudicado es su sencillo monocilíndrico, que en largos recorridos sufre un poco más que el propulsor de su oponente.
Honda NC 700 X
Solo +
Finura de funcionamiento
Espacio para el casco
Consumo medio
Frenada C-ABS
Precio
Solo -
Motor algo soso
Altura asiento
Cómo va en
Ciudad
Como su competidora, se muestra como una magnífica ciudadana, con un motor muy agradable de conducir y un respuesta inmediata. Su dirección no es tan ágil, pero de todos modos disfruta de una facilidad de maniobra excelente entre el tráfico.
Carretera
En carretera se siente como pez en el agua, nos ofrece una estabilidad increíble y su equilibrada parte ciclo nos lo hará pasar en grande por carreteras muy reviradas. Además, disfruta de la mejor frenada del comparativo.
Autopista
La posición de conducción es sumamente relajada; brazos y piernas quedan perfectamente colocados. Todo esto, unido al exquisito funcionamiento de su motor, nos permitirá realizar un gran número de kilómetros sin ni siquiera inmutarnos.
Artículo publicado en la revista Solo Moto número 1874
HONDA NC700X ABS GRIS, AÑO 2012 CABALLETE CENTRAL, DEFENSAS GIVI, MALETAS V35, BAUL KAPPA 49, ASIENTO SHAD, PANTALLA PUIG, PARAMANOS ACERBIS, PROTECTORES DE HORQUILLA PUIG, CUBRECADENAS GIVI, TOMA DE CORRIENTE, GPS GARMIN ZUMO 220
-
Alejandro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
AUTOSCOUT24 01 DE JUNIO DE 2012
ENLACE: http://ww2.autoscout24.es/prueba/honda- ... 19/294106/
La NC 700 X es una de las respuestas de Honda a los nuevos tiempos. Porque, aunque cueste asumirlo, la época en que las motos de altas prestaciones colmaban las primeras posiciones no va a volver. El nuevo carné A2, la coyuntura económica y el peso de la lógica son factores que van imponiéndose. ¿Por qué tener más de 100 caballos para no pasar casi nunca de 140? ¿Vale la pena pagar por unas prestaciones que raramente van a ser exprimidas en su plenitud? El mayor fabricante de motos del mundo lo tiene muy claro en este sentido; he aquí un ejemplo más.
Claro que las deportivas seguirán existiendo, pero en Honda han reaccionado antes que nadie ante estos cambios de tendencia. Basta con echarle un ojo a las motos más vendidas estos últimos ejercicios para ver hasta qué punto es así. A modo de ejemplo, ¿quién hubiera dicho que el Honda PCX o el Kymco SuperDink pudieran llegar a ser líderes de ventas? Además, con el nueva carné A2 en pleno vigor no son pocos los que piden (quizá sin saberlo) una moto de verdad pensada para ellos, y no una que tenga que ser limitada.
Por otro lado, según concluye la marca nipona, tan sólo un 10 por ciento de los usuarios sobrepasa los 140 por hora con su moto y no más de un 20 suele ir más allá de las seis mil revoluciones. Así pues, y viendo que los usuarios del carné A2 son cada vez más numerosos y que el precio del carburante está por las nubes, Honda ha desarrollado un motor de 670 cm3 que también da vida a la NC 700 X. Con esta mecánica no sólo se quiere atraer a los nuevos motoristas, sino también a parte de la clientela más experimentada que quiera ahorrar y duda entre la practicidad de un scooter y el dinamismo de una moto.
De momento no podemos encontrarle rivales directos a la NC 700 X, o que ofrezcan tanto por tan poco, a no ser que veamos a la Integra y a la NC 700 S como sus principales competidoras. Eso sí, la NC 700 X sólo estará disponible con cambio manual. Su precio va de los 6.500 euros de la versión normal a los 7 mil de la versión C-ABS. Los colores disponibles son el rojo Magna, el blanco perla, y el negro y gris metalizados.
La joya de la corona
El punto que realmente distingue la NC 700 X de las demás es sin duda su motor de dos cilindros en línea. ¿Por qué? Pues porque estamos hablando de 670 cm3 con una media de 3,58 litros a los cien, es decir, muy por debajo de la media en su cilindrada y muy cerca de los motores más pequeños. ¿Y cómo lo han hecho? De entrada sacrificando las altas prestaciones en alta, las mismas que raramente hacemos trabajar. Es un motor de carrera muy larga en el que se ha priorizado más que ninguna otra cosa el par a bajas revoluciones, más o menos como en muchos motores de coche. Nada de exprimirlo hasta arriba: lo ideal es subir marcha y jugar siempre en ese margen de máximo par situado antes de las cinco mil. Cierto que más arriba ofrece algo de potencia extra, pero tan pronto nos animemos a buscarle las cosquillas a sus 47 caballos nos daremos de bruces con el corte de encendido.
Claro que, conscientes de que un motor de esta cilindrada tan capadopodía resultar un poco insulso, Honda ha hecho de las suyas para que esto no sea así. En busca de un tacto cercano al de los bicilíndricos en V a 90 grados, han preferido calar el cigüeñal a 270 grados y no a 360. De este modo se sacrifica un poco la suavidad pero le da ciertas inercias y movimientos que resultan de lo más agradables. Así y todo, es un bicilíndrico tranquilo, silencioso y, por encima de todo, muy respetuoso con el medio ambiente y con nuestro bolsillo. Porque si sacamos la calculadora y tenemos en cuenta que el ahorro por cada cien kilómetros puede ser de dos a tres litros aproximadamente, los números salen. De hecho, seguro que a los fabricantes de motos eléctricas no les ha hecho mucha gracia la jugarreta de Honda… ¡qué le vamos a hacer!
El poder del ingenio
Pero este motor no es sólo la estrella del conjunto gracias a sus bajas emisiones y por estar ya preparado incluso para la futura normativa EU5. También lo es por su posición tan inclinada hacia adelante (62 grados), gracias a lo cual la NC 700 X dispone de un gran espacio libre en esa zona. Más aún, los tubos del chasis pasan por debajo y el depósito de combustible se ha emplazado bajo el asiento, con lo que además de rebajar el centro de gravedad y facilitar la conducción, se ha obtenido un hueco muy útil donde suele ir la gasolina. Tan útil es que cabe perfectamente cualquier tipo de casco al lado de las herramientas y la documentación. Para acceder al orificio para repostar basta con abrir el asiento del acompañante desde la misma cerradura que abre el falso depósito.
Simple y de calidad
Al igual que sus hermanas de motor, la NC 700 X se fabrica en las instalaciones centrales que Honda tiene en Japón. Aun así, se puede decir que no se ha tirado la casa por la ventana con componentes que acaben encareciendo el producto. Se ha optado, más bien, por piezas de garantías que cumplan perfectamente con su cometido y a sabiendas de que no estamos hablando de unas prestaciones que puedan intimidar. Ha primado, pues, la sencillez mecánica, la durabilidad, la seguridad y el sentido común.
En el tren delantero, por ejemplo, vemos unas horquillas convencionales de 41 milímetros de diámetro y un disco de 320 mordido por pinzas de tres pistones en la versión con ABS (de dos pistones en la versión normal). Detrás se ha instalado un amortiguador Pro-link y un disco de 240. Sea como sea, la frenada es muy correcta para una moto en absoluto obsesionada con ser la más rápida de la carretera y que también se beneficia de la frenada combinada. Por su parte, el recorrido de ambas suspensiones es más bien largo, lo que confirma su carácter versátil y polivalente, cien por cien trail, que encaja perfectamente con su línea estética.
Pero el confort inherente a una moto trail, en este caso asfáltica, viene acompañado de otros puntos que no hacen más que mejorarlo. Y es que además de circular con el cuerpo erguido y relajado, el asiento es cómodo y espacioso, las estriberas viene recubiertas en goma, e incluso las llantas de fundición de aluminio tienen unos radios en forma de Y especialmente pensados para absorber las irregularidades de la mejor manera. En definitiva, una moto igual de cómoda en ciudad, carretera y autopista…
¡Parece ágil!
A lo largo de la prueba escuchamos muchos apuntes de gente curiosa, que en su mayoría venían a decirnos que parecía ser una moto ágil. En efecto, la NC 700 X es muy fácil de mover, se le coge el punto enseguida y su comportamiento es muy neutro, perfectamente válido para todos los niveles de experiencia. Tanto puede ser una moto muy útil y cómoda en el día a día como una inmejorable vía de escape los fines de semana. Su conducción resulta muy gratificante porque no hace falta ser piloto profesional para entender todas sus reacciones y, en consecuencia, para tenerla bajo nuestro dominio. La NC 700 X se deja conducir de forma natural y relajada desde el primer giro, y raro será que el estrés haga acto de presencia antes de afrontar una curva.
En ciudad son muy de agradecer un manillar que gira mucho, un largo recorrido en las suspensiones —que absorben los baches sin pestañear— y una posición de conducción erguida que mejora nuestra campo de visión. Es decir, que además de una estética muy crossover, queda claro que es una trail asfáltica también en todo lo demás. Pero la naturalidad a sus mandos también comporta una capacidad turística muy lograda, y más si tenemos en cuenta la capacidad de carga adicional del falso depósito.
En cualquier caso, una moto especialmente válida para largas travesías, pero en plan low cost. Para hacernos una idea, la NC 700 X puede ir de Barcelona a Madrid con un depósito y medio aproximadamente, o lo que viene a ser lo mismo, por unos 30 euros de carburante. Además, como el desarrollo de la sexta velocidad es largo y no invita a buscarle las cosquillas hasta el final (aunque se estira mucho), la pequeña pantalla regulable en dos posiciones nos protege de sobras la zona del pecho. Cuesta de creer tratándose de una pantalla tan pequeña, pero en realidad es muy bienvenida.
Conclusión
Da igual por donde se mire: la Honda NC 700 X es una de las motos más ingeniosas y que mejor se adaptan a los tiempos que corren. Consume sorprendentemente poco, como si de una moto diesel se tratara, al tiempo que sus prestaciones dan mucho juego: en autopista no se queda corta, en carretera te ofrece un buen par con el que jugar, y en ciudad se agradece su tacto y dócil comportamiento.
Y luego está el tema de la capacidad de carga, que hará dudar al más ferviente seguidor de la practicidad de un buen scooter. Tampoco debemos de olvidarnos de las motos eléctricas, supuestamente llamadas a ir ganando protagonismo a medio plazo. No obstante, queda mucho por hacer en cuanto a infraestructuras y culturalmente la mayoría de nosotros aún no estamos preparados para el cambio.
Finalmente, tendríamos que esperar la reacción de la competencia, que no creemos que vaya a quedarse de brazos cruzados si la gente empieza a entender hasta qué punto el cóctel de ventajas que ofrece una moto como la NC 700 X es lo que necesitan.
ENLACE: http://ww2.autoscout24.es/prueba/honda- ... 19/294106/
La NC 700 X es una de las respuestas de Honda a los nuevos tiempos. Porque, aunque cueste asumirlo, la época en que las motos de altas prestaciones colmaban las primeras posiciones no va a volver. El nuevo carné A2, la coyuntura económica y el peso de la lógica son factores que van imponiéndose. ¿Por qué tener más de 100 caballos para no pasar casi nunca de 140? ¿Vale la pena pagar por unas prestaciones que raramente van a ser exprimidas en su plenitud? El mayor fabricante de motos del mundo lo tiene muy claro en este sentido; he aquí un ejemplo más.
Claro que las deportivas seguirán existiendo, pero en Honda han reaccionado antes que nadie ante estos cambios de tendencia. Basta con echarle un ojo a las motos más vendidas estos últimos ejercicios para ver hasta qué punto es así. A modo de ejemplo, ¿quién hubiera dicho que el Honda PCX o el Kymco SuperDink pudieran llegar a ser líderes de ventas? Además, con el nueva carné A2 en pleno vigor no son pocos los que piden (quizá sin saberlo) una moto de verdad pensada para ellos, y no una que tenga que ser limitada.
Por otro lado, según concluye la marca nipona, tan sólo un 10 por ciento de los usuarios sobrepasa los 140 por hora con su moto y no más de un 20 suele ir más allá de las seis mil revoluciones. Así pues, y viendo que los usuarios del carné A2 son cada vez más numerosos y que el precio del carburante está por las nubes, Honda ha desarrollado un motor de 670 cm3 que también da vida a la NC 700 X. Con esta mecánica no sólo se quiere atraer a los nuevos motoristas, sino también a parte de la clientela más experimentada que quiera ahorrar y duda entre la practicidad de un scooter y el dinamismo de una moto.
De momento no podemos encontrarle rivales directos a la NC 700 X, o que ofrezcan tanto por tan poco, a no ser que veamos a la Integra y a la NC 700 S como sus principales competidoras. Eso sí, la NC 700 X sólo estará disponible con cambio manual. Su precio va de los 6.500 euros de la versión normal a los 7 mil de la versión C-ABS. Los colores disponibles son el rojo Magna, el blanco perla, y el negro y gris metalizados.
La joya de la corona
El punto que realmente distingue la NC 700 X de las demás es sin duda su motor de dos cilindros en línea. ¿Por qué? Pues porque estamos hablando de 670 cm3 con una media de 3,58 litros a los cien, es decir, muy por debajo de la media en su cilindrada y muy cerca de los motores más pequeños. ¿Y cómo lo han hecho? De entrada sacrificando las altas prestaciones en alta, las mismas que raramente hacemos trabajar. Es un motor de carrera muy larga en el que se ha priorizado más que ninguna otra cosa el par a bajas revoluciones, más o menos como en muchos motores de coche. Nada de exprimirlo hasta arriba: lo ideal es subir marcha y jugar siempre en ese margen de máximo par situado antes de las cinco mil. Cierto que más arriba ofrece algo de potencia extra, pero tan pronto nos animemos a buscarle las cosquillas a sus 47 caballos nos daremos de bruces con el corte de encendido.
Claro que, conscientes de que un motor de esta cilindrada tan capadopodía resultar un poco insulso, Honda ha hecho de las suyas para que esto no sea así. En busca de un tacto cercano al de los bicilíndricos en V a 90 grados, han preferido calar el cigüeñal a 270 grados y no a 360. De este modo se sacrifica un poco la suavidad pero le da ciertas inercias y movimientos que resultan de lo más agradables. Así y todo, es un bicilíndrico tranquilo, silencioso y, por encima de todo, muy respetuoso con el medio ambiente y con nuestro bolsillo. Porque si sacamos la calculadora y tenemos en cuenta que el ahorro por cada cien kilómetros puede ser de dos a tres litros aproximadamente, los números salen. De hecho, seguro que a los fabricantes de motos eléctricas no les ha hecho mucha gracia la jugarreta de Honda… ¡qué le vamos a hacer!
El poder del ingenio
Pero este motor no es sólo la estrella del conjunto gracias a sus bajas emisiones y por estar ya preparado incluso para la futura normativa EU5. También lo es por su posición tan inclinada hacia adelante (62 grados), gracias a lo cual la NC 700 X dispone de un gran espacio libre en esa zona. Más aún, los tubos del chasis pasan por debajo y el depósito de combustible se ha emplazado bajo el asiento, con lo que además de rebajar el centro de gravedad y facilitar la conducción, se ha obtenido un hueco muy útil donde suele ir la gasolina. Tan útil es que cabe perfectamente cualquier tipo de casco al lado de las herramientas y la documentación. Para acceder al orificio para repostar basta con abrir el asiento del acompañante desde la misma cerradura que abre el falso depósito.
Simple y de calidad
Al igual que sus hermanas de motor, la NC 700 X se fabrica en las instalaciones centrales que Honda tiene en Japón. Aun así, se puede decir que no se ha tirado la casa por la ventana con componentes que acaben encareciendo el producto. Se ha optado, más bien, por piezas de garantías que cumplan perfectamente con su cometido y a sabiendas de que no estamos hablando de unas prestaciones que puedan intimidar. Ha primado, pues, la sencillez mecánica, la durabilidad, la seguridad y el sentido común.
En el tren delantero, por ejemplo, vemos unas horquillas convencionales de 41 milímetros de diámetro y un disco de 320 mordido por pinzas de tres pistones en la versión con ABS (de dos pistones en la versión normal). Detrás se ha instalado un amortiguador Pro-link y un disco de 240. Sea como sea, la frenada es muy correcta para una moto en absoluto obsesionada con ser la más rápida de la carretera y que también se beneficia de la frenada combinada. Por su parte, el recorrido de ambas suspensiones es más bien largo, lo que confirma su carácter versátil y polivalente, cien por cien trail, que encaja perfectamente con su línea estética.
Pero el confort inherente a una moto trail, en este caso asfáltica, viene acompañado de otros puntos que no hacen más que mejorarlo. Y es que además de circular con el cuerpo erguido y relajado, el asiento es cómodo y espacioso, las estriberas viene recubiertas en goma, e incluso las llantas de fundición de aluminio tienen unos radios en forma de Y especialmente pensados para absorber las irregularidades de la mejor manera. En definitiva, una moto igual de cómoda en ciudad, carretera y autopista…
¡Parece ágil!
A lo largo de la prueba escuchamos muchos apuntes de gente curiosa, que en su mayoría venían a decirnos que parecía ser una moto ágil. En efecto, la NC 700 X es muy fácil de mover, se le coge el punto enseguida y su comportamiento es muy neutro, perfectamente válido para todos los niveles de experiencia. Tanto puede ser una moto muy útil y cómoda en el día a día como una inmejorable vía de escape los fines de semana. Su conducción resulta muy gratificante porque no hace falta ser piloto profesional para entender todas sus reacciones y, en consecuencia, para tenerla bajo nuestro dominio. La NC 700 X se deja conducir de forma natural y relajada desde el primer giro, y raro será que el estrés haga acto de presencia antes de afrontar una curva.
En ciudad son muy de agradecer un manillar que gira mucho, un largo recorrido en las suspensiones —que absorben los baches sin pestañear— y una posición de conducción erguida que mejora nuestra campo de visión. Es decir, que además de una estética muy crossover, queda claro que es una trail asfáltica también en todo lo demás. Pero la naturalidad a sus mandos también comporta una capacidad turística muy lograda, y más si tenemos en cuenta la capacidad de carga adicional del falso depósito.
En cualquier caso, una moto especialmente válida para largas travesías, pero en plan low cost. Para hacernos una idea, la NC 700 X puede ir de Barcelona a Madrid con un depósito y medio aproximadamente, o lo que viene a ser lo mismo, por unos 30 euros de carburante. Además, como el desarrollo de la sexta velocidad es largo y no invita a buscarle las cosquillas hasta el final (aunque se estira mucho), la pequeña pantalla regulable en dos posiciones nos protege de sobras la zona del pecho. Cuesta de creer tratándose de una pantalla tan pequeña, pero en realidad es muy bienvenida.
Conclusión
Da igual por donde se mire: la Honda NC 700 X es una de las motos más ingeniosas y que mejor se adaptan a los tiempos que corren. Consume sorprendentemente poco, como si de una moto diesel se tratara, al tiempo que sus prestaciones dan mucho juego: en autopista no se queda corta, en carretera te ofrece un buen par con el que jugar, y en ciudad se agradece su tacto y dócil comportamiento.
Y luego está el tema de la capacidad de carga, que hará dudar al más ferviente seguidor de la practicidad de un buen scooter. Tampoco debemos de olvidarnos de las motos eléctricas, supuestamente llamadas a ir ganando protagonismo a medio plazo. No obstante, queda mucho por hacer en cuanto a infraestructuras y culturalmente la mayoría de nosotros aún no estamos preparados para el cambio.
Finalmente, tendríamos que esperar la reacción de la competencia, que no creemos que vaya a quedarse de brazos cruzados si la gente empieza a entender hasta qué punto el cóctel de ventajas que ofrece una moto como la NC 700 X es lo que necesitan.
HONDA NC700X ABS GRIS, AÑO 2012 CABALLETE CENTRAL, DEFENSAS GIVI, MALETAS V35, BAUL KAPPA 49, ASIENTO SHAD, PANTALLA PUIG, PARAMANOS ACERBIS, PROTECTORES DE HORQUILLA PUIG, CUBRECADENAS GIVI, TOMA DE CORRIENTE, GPS GARMIN ZUMO 220
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Alejandro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
MOTOCICLISMO COMPARATIVA CON VERSYS 650 03 DE FEBRERO DE 2012
ENLACE: http://www.motociclismo.es/pruebas/trai ... versys-650
La Honda NC700X y la Kawasaki Versys 650 tienen una orientación claramente ciudadana, lo que no se opone a su elevado radio de alcance, también se puede hacer turismo con ellas.
Eres nuevo en esto, y hace poco que tienes la posibilidad de conducir una moto. Tu esfuerzo te ha costado, y por fin luces en el interior de tu cartera un fl amante carné A2…
O quizá tu caso sea el contrario. Hace tanto que abandonaste este estupendo hábito, el de moverte en moto de aquí para allá, que lo has olvidado.
Pues bien, ya sea para los que empiezan o para los que crean que es un poco tarde, os presentamos esta interesante comparativa entre dos motos prácticas y atractivas que con su pequeña potencia te permiten, sin embargo, disfrutar plenamente de las dos ruedas.
La NC700X propone, como su nombre indica, un «new concept», o nuevo concepto. De ahí lo de «NC». El número «700» hace referencia a su cilindrada, que en realidad es de 670 cc, mientras que la «X» hace referencia al espíritu «crossover », como el de los vehículos de cuatro ruedas SUV.
Siendo así, no hay manera de encontrar, en buena lógica, una rival directa por sus, como veremos, particulares características. No obstante, hurgando en el mercado actual, encontramos una moto que destaca por su funcionalidad, robustez y buenas cualidades: la Kawasaki Versys 650. Y de ahí que la hayamos enfrentado a esta inédita NC700X.
Ahora bien, para ser justos, la hemos tenido que «rebajar» de potencia, y colocarla a la altura de la moto de la marca del «ala dorada». Es decir, instalar el kit específico que rebaja su potencia a 35 kW (48 CV), que es el límite legal establecido actualmente en el carné A2, y no los 65 CV verificados en nuestro banco que es capaz de desarrollar en su versión libre, y para la que necesitaríamos el carné A. Igualado el tablero, juguemos…
El propulsor de ambas monturas es un dos cilindros en paralelo. Sus características son por tanto similares: agradable y contundente salida desde parado, buena respuesta a bajo régimen de giro, y poco empuje cerca de la línea roja. Es lo que son. Sin embargo, hay grandes matices entre ellas.
La Honda es suave como la mantequilla. Casi parece un cuatro cilindros en línea debido a la total inexistencia de vibraciones y las tenues palpitaciones tan características de los «bi», son mucho más acusadas en la Kawasaki.
Además la NC700X corta encendido a tan solo 6.500 rpm. Un régimen en el que su rival todavía está creciendo cuando circulas en marchas cortas. Este corte es, precisamente, lo único que de la Honda se percibe algo brusco.
Para todo lo demás, rodar a lomos de la NC700X es casi como hacerlo sobre la alfombra voladora de Aladino, que levita a un par de dedos del suelo. El motor «limitado » de la Versys pierde, como es normal, parte de su fuerza y carácter con respecto al «liberado».
Un par de topes mecánicos son los componentes utilizados para ello. Entre éstos, encontramos un limitador del recorrido del acelerador, sistema habitual en otros muchos modelos, y al que hay que adaptarse, ya que el giro del puño derecho no es tan amplio como, por ejemplo, en la NC700X.
Independientemente, la Versys es una moto de tacto más rudo, sobre la que percibes perfectamente la personalidad de su motor derivado de la exitosa ER-6n. Y siendo tan diferente a la Honda, es igualmente agradable de conducir. Su embrague no es tan progresivo, la caja de cambios algo más durita, y en general es también más rumorosa mecánicamente, pero sin duda es una moto agradable de conducir a diario, de viaje, en ciudad o en carretera.
Su consumo es muy contenido, aunque no llega a los valores de la NC700X, para la que Honda se ha propuesto grandes retos en este aspecto. Así se conforman con 5,6 l y 4,9 l a los 100 km, Kawasaki y Honda respectivamente, a ritmo ciertamente elevado.
Eso sí, al tener mayor capacidad en su depósito de combustible localizado en el lugar habitual, la de Akashi gana en autonomía a la Honda (365 frente a 285 km), cuyo depósito de 14 l se localiza bajo el asiento del pasajero.
Honda tenía reservada una misión especial para la tradicional localización del depósito de combustible. Y no era otra que un gran hueco que te permite transportar hasta un casco integral. Esto, unido a su estructura tubular de acero de doble cuna, y un motor colocado en una posición muy baja, hacen de la NC700X una moto súper accesible, con un asiento bajito y estrecho, aunque un poco duro y de tapizado bastante resbaladizo para mi gusto, y una posición a los mandos y de las piernas realmente ergonómica. Así, el conductor se queda completamente centrado y compenetrado en el conjunto.
La Versys es por su parte mucho más imponente en este sentido. Es más alta, su recorrido de suspensiones algo superior, y el asiento más ancho y mullido. A mí me gusta más, aunque para gustos ya se sabe. El conductor está a sus mando algo más encima del manillar, y queda mejor protegido del viento y las inclemencias tras su pantalla.
También es cierto que le llegan más turbulencias a la cabeza que a lomos de la Honda, cuya pantalla, a pesar de su tamaño discreto, protege bastante bien. Y además es regulable en dos alturas. No obstante éstas son diferencias de matiz.
Más interesante es que, aun siendo realmente fácil de manejar, la Versys lo es claramente menos que la NC700X. Y eso que ésta es 12 kg más pesada al arrojar una cifra de 206 kg frente a los 194 kg, verifi cados en ambos casos, de la Versys (con ABS). La razón es que es más baja y estrecha, una moto ideal para la ciudad.
Saliendo fuera del ámbito urbano, ambas monturas demuestran que son capaces de ofrecer mucho más. En el caso de la Versys ya lo sabíamos, ya que está diseñada para soportar muchos más de los 48 CV declarados que tenía esta unidad.
Así, se muestran efectivas y muy seguras en autopista incluso rodando a su máxima velocidad (ésta ronda los 170 km/h reales, que no está nada mal); y en zonas viradas tampoco defraudan. No son emocionales, ni mucho menos, pero se comportan como se espera.
Frenando fuerte no se descomponen salvo que hagas fuertes reducciones, en plena trazada se mantienen por la trayectoria escogida y en general son bastante estables en todo tipo de curvas. Parece que va un poco más «sobre raíles» la Honda y es más neutra, pero esto es en realidad una sensación causada principalmente por ser más bajita y el conductor ir claramente más cerca del suelo en todo momento. También por contar con un tacto de suspensiones algo más firme, que se agradece sobre asfalto en buen estado, aunque perjudica algo el confort sobre firme irregular.
En este sentido la Versys, que además es regulable en su horquilla, es más «trotamundos». Sin salir del comportamiento general, destacar el buen funcionamiento del CABS de la NC700X. Esta Versys no lo traía, pero he probado muchas con él. Y lo cierto es que a la larga, y a pesar de incrementar un poco el coste de adquisición, merece mucho la pena.
Y más en el caso de ser un conductor inexperto, como los que disponen del carné A2, y para quienes la funcionalidad, seguridad y facilidad de conducción son tan o más importantes que la estética o las prestaciones.
ENLACE: http://www.motociclismo.es/pruebas/trai ... versys-650
La Honda NC700X y la Kawasaki Versys 650 tienen una orientación claramente ciudadana, lo que no se opone a su elevado radio de alcance, también se puede hacer turismo con ellas.
Eres nuevo en esto, y hace poco que tienes la posibilidad de conducir una moto. Tu esfuerzo te ha costado, y por fin luces en el interior de tu cartera un fl amante carné A2…
O quizá tu caso sea el contrario. Hace tanto que abandonaste este estupendo hábito, el de moverte en moto de aquí para allá, que lo has olvidado.
Pues bien, ya sea para los que empiezan o para los que crean que es un poco tarde, os presentamos esta interesante comparativa entre dos motos prácticas y atractivas que con su pequeña potencia te permiten, sin embargo, disfrutar plenamente de las dos ruedas.
La NC700X propone, como su nombre indica, un «new concept», o nuevo concepto. De ahí lo de «NC». El número «700» hace referencia a su cilindrada, que en realidad es de 670 cc, mientras que la «X» hace referencia al espíritu «crossover », como el de los vehículos de cuatro ruedas SUV.
Siendo así, no hay manera de encontrar, en buena lógica, una rival directa por sus, como veremos, particulares características. No obstante, hurgando en el mercado actual, encontramos una moto que destaca por su funcionalidad, robustez y buenas cualidades: la Kawasaki Versys 650. Y de ahí que la hayamos enfrentado a esta inédita NC700X.
Ahora bien, para ser justos, la hemos tenido que «rebajar» de potencia, y colocarla a la altura de la moto de la marca del «ala dorada». Es decir, instalar el kit específico que rebaja su potencia a 35 kW (48 CV), que es el límite legal establecido actualmente en el carné A2, y no los 65 CV verificados en nuestro banco que es capaz de desarrollar en su versión libre, y para la que necesitaríamos el carné A. Igualado el tablero, juguemos…
El propulsor de ambas monturas es un dos cilindros en paralelo. Sus características son por tanto similares: agradable y contundente salida desde parado, buena respuesta a bajo régimen de giro, y poco empuje cerca de la línea roja. Es lo que son. Sin embargo, hay grandes matices entre ellas.
La Honda es suave como la mantequilla. Casi parece un cuatro cilindros en línea debido a la total inexistencia de vibraciones y las tenues palpitaciones tan características de los «bi», son mucho más acusadas en la Kawasaki.
Además la NC700X corta encendido a tan solo 6.500 rpm. Un régimen en el que su rival todavía está creciendo cuando circulas en marchas cortas. Este corte es, precisamente, lo único que de la Honda se percibe algo brusco.
Para todo lo demás, rodar a lomos de la NC700X es casi como hacerlo sobre la alfombra voladora de Aladino, que levita a un par de dedos del suelo. El motor «limitado » de la Versys pierde, como es normal, parte de su fuerza y carácter con respecto al «liberado».
Un par de topes mecánicos son los componentes utilizados para ello. Entre éstos, encontramos un limitador del recorrido del acelerador, sistema habitual en otros muchos modelos, y al que hay que adaptarse, ya que el giro del puño derecho no es tan amplio como, por ejemplo, en la NC700X.
Independientemente, la Versys es una moto de tacto más rudo, sobre la que percibes perfectamente la personalidad de su motor derivado de la exitosa ER-6n. Y siendo tan diferente a la Honda, es igualmente agradable de conducir. Su embrague no es tan progresivo, la caja de cambios algo más durita, y en general es también más rumorosa mecánicamente, pero sin duda es una moto agradable de conducir a diario, de viaje, en ciudad o en carretera.
Su consumo es muy contenido, aunque no llega a los valores de la NC700X, para la que Honda se ha propuesto grandes retos en este aspecto. Así se conforman con 5,6 l y 4,9 l a los 100 km, Kawasaki y Honda respectivamente, a ritmo ciertamente elevado.
Eso sí, al tener mayor capacidad en su depósito de combustible localizado en el lugar habitual, la de Akashi gana en autonomía a la Honda (365 frente a 285 km), cuyo depósito de 14 l se localiza bajo el asiento del pasajero.
Honda tenía reservada una misión especial para la tradicional localización del depósito de combustible. Y no era otra que un gran hueco que te permite transportar hasta un casco integral. Esto, unido a su estructura tubular de acero de doble cuna, y un motor colocado en una posición muy baja, hacen de la NC700X una moto súper accesible, con un asiento bajito y estrecho, aunque un poco duro y de tapizado bastante resbaladizo para mi gusto, y una posición a los mandos y de las piernas realmente ergonómica. Así, el conductor se queda completamente centrado y compenetrado en el conjunto.
La Versys es por su parte mucho más imponente en este sentido. Es más alta, su recorrido de suspensiones algo superior, y el asiento más ancho y mullido. A mí me gusta más, aunque para gustos ya se sabe. El conductor está a sus mando algo más encima del manillar, y queda mejor protegido del viento y las inclemencias tras su pantalla.
También es cierto que le llegan más turbulencias a la cabeza que a lomos de la Honda, cuya pantalla, a pesar de su tamaño discreto, protege bastante bien. Y además es regulable en dos alturas. No obstante éstas son diferencias de matiz.
Más interesante es que, aun siendo realmente fácil de manejar, la Versys lo es claramente menos que la NC700X. Y eso que ésta es 12 kg más pesada al arrojar una cifra de 206 kg frente a los 194 kg, verifi cados en ambos casos, de la Versys (con ABS). La razón es que es más baja y estrecha, una moto ideal para la ciudad.
Saliendo fuera del ámbito urbano, ambas monturas demuestran que son capaces de ofrecer mucho más. En el caso de la Versys ya lo sabíamos, ya que está diseñada para soportar muchos más de los 48 CV declarados que tenía esta unidad.
Así, se muestran efectivas y muy seguras en autopista incluso rodando a su máxima velocidad (ésta ronda los 170 km/h reales, que no está nada mal); y en zonas viradas tampoco defraudan. No son emocionales, ni mucho menos, pero se comportan como se espera.
Frenando fuerte no se descomponen salvo que hagas fuertes reducciones, en plena trazada se mantienen por la trayectoria escogida y en general son bastante estables en todo tipo de curvas. Parece que va un poco más «sobre raíles» la Honda y es más neutra, pero esto es en realidad una sensación causada principalmente por ser más bajita y el conductor ir claramente más cerca del suelo en todo momento. También por contar con un tacto de suspensiones algo más firme, que se agradece sobre asfalto en buen estado, aunque perjudica algo el confort sobre firme irregular.
En este sentido la Versys, que además es regulable en su horquilla, es más «trotamundos». Sin salir del comportamiento general, destacar el buen funcionamiento del CABS de la NC700X. Esta Versys no lo traía, pero he probado muchas con él. Y lo cierto es que a la larga, y a pesar de incrementar un poco el coste de adquisición, merece mucho la pena.
Y más en el caso de ser un conductor inexperto, como los que disponen del carné A2, y para quienes la funcionalidad, seguridad y facilidad de conducción son tan o más importantes que la estética o las prestaciones.
HONDA NC700X ABS GRIS, AÑO 2012 CABALLETE CENTRAL, DEFENSAS GIVI, MALETAS V35, BAUL KAPPA 49, ASIENTO SHAD, PANTALLA PUIG, PARAMANOS ACERBIS, PROTECTORES DE HORQUILLA PUIG, CUBRECADENAS GIVI, TOMA DE CORRIENTE, GPS GARMIN ZUMO 220
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
MOTOCICLISMO 50.000 kms con la Honda NC700X
ENLACE: http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... nda-nc700x
VIDEO:
[BBvideo 560,340]http://www.youtube.com/watch?v=YfytBIJc3_w[/BBvideo]
A principios de año comenzamos una prueba «Maratón» de 50.000 km con la NC700X. Nueve meses más tarde hemos cumplido con el objetivo y «nuestra» Honda no ha dado ni un solo problema. Además, tras su desmontaje, hemos comprobado que para ella esta larga prueba ha sido como un paseo.
La saga «New Concept» de Honda ha irrumpido este año con mucha fuerza. Sus tres integrantes destacan por unos precios muy competitivos que oscilan entre los 5.689 € de la Honda NC700S más básica y los 8.810 € del Honda Integra. También son elogiables por unos consumos de gasolina muy reducidos que rondan los 4 litros/100 kilómetros de consumo medio y por unos mantenimientos contenidos y económicos al mismo tiempo. Sus revisiones se realizan cada 12.000 km, y sus consumibles tienen una duración más que aceptable.
Está claro que Honda ha acertado al poner en escena unos modelos así en un momento tan «apretado» como el actual. De las tres motos que forman la familia «setecientos», la primera en llegar fue la Honda NC700X. Rápidamente nos pusimos manos a la obra con ella y comenzamos un importante reto, el de recorrer 50.000 km con ella antes de que acabase el año. Todo empezó con la prueba «A fondo» realizada en los primeros días del año e inmediatamente cubrió su primer viaje con motivo de la macroconcentración invernal de Pingüinos. A partir de ahí, la «Nacex», como la hemos rebautizado cariñosamente en la redacción, no ha parado, y en apenas nueve meses, ya ha cubierto los 50.000 km planteados en un principio. Además de haber participado en numerosas pruebas, comparativas y otros artículos varios de MOTOCICLISMO y LA MOTO, podemos decir que ha campado a sus anchas por la Península Ibérica, con varias visitas a los Pirineos e incluso un interesante «tour» por los Alpes franceses.
De este modo, a lo largo de nueve meses, los que la hemos utilizado, hemos vivido múltiples experiencias a sus mandos, tanto de día como de noche, con frío, lluvia, nieve, viento y también, con mucho calor en verano. De todos modos, durante los meses de invierno, la mayor parte de los destinos elegidos han estado en Andalucia y Levante. Después, a medida que han ido avanzando la primavera y el verano, ya ha viajado más hacia el norte, e incluso, como ya habrás podido leer, ha «conquistado» parte de Francia, en busca de la frescura de los Alpes en agosto.
Por tanto, podemos decir que la hemos «disfrutado» desde -15ºC hasta 45ºC, y siempre ha funcionado como un reloj. Quizá cuando más ha sufrido ha sido al tener que luchar contra el viento a la hora de mantener cruceros elevados. En esos momentos, su sexta relación de cambio se ha podido quedar un poco larga, aunque también hay que señalar que su motor, con 46 CV verificados en nuestro banco de potencia (tanto al principio de la prueba, como al final) se ha defendido más que dignamente en todo tipo de carreteras, incluyendo las vías rápidas y los puertos de montaña con mayor desnivel. Y siempre gastando muy, muy poco, con un consumo medio de 4,5 litros/100 km durante esta larga prueba, y teniendo en cuenta que nuestros ritmos de viaje han sido generalmente altos, la mayor parte del tiempo con el acelerador a fondo, exigiéndole «todo» a la NC700X. Y la verdad es que no nos ha decepcionado a ninguno y, lo mejor de todo, es que a medida que la hemos ido utilizando y adaptándonos a sus maneras, cada vez nos ha ido gustando más.
Dentro de su carácter económico y con un motor caracterizado por un rango de utilización no especialmente amplio (para los que aún no lo sepáis, señalar que el corte de encendido se produce a poco más de 6.500 rpm), la NC700X nos ha sorprendido gratamente a todos los que la hemos probado. Incluso uno de los integrantes de nuestra redacción, tras haber disfrutado de ella en un viaje, se ha comprado una igual para uso y disfrute particular.
A la hora de hablar de ella mientras tomábamos un café o una cerveza, lo que más hemos destacado es que siempre nos ha ofrecido una misma cara. No le ha afectado el paso de los kilómetros, ni tampoco el paso del tiempo, ni la climatología y, convenientemente mantenida, se ha mostrado inalterada desde los primeros momentos, hasta los 50.000 km. Mismo tacto, mismo sonido, mismo funcionamiento, todo en ella ha conservado siempre el mismo nivel. Salvo la llave de contacto original, que ha sufrido quizás el haber pasado por muchas manos, no hemos tenido que sustituir ni una sola pieza más que no hayan sido los consumibles más habituales como filtros, pastillas de freno, kits de transmisión, neumáticos, etc. Y tampoco hemos sufrido la más mínima caída, lo que habla mucho de la facilidad con la que se conduce esta moto y la seguridad que transmite durante su utilización. De este modo, el veredicto antes de haber procedido a su desmontaje y a las verificaciones de las partes sometidas a fricciones y/o desgastes, no ha podido ser más positivo.
Generalmente, y aunque muchas veces se nos puede achacar de pesados, Honda suele acertar en el apartado ergonómico de sus motos y la NC700X ha vuelto a poner el listón muy alto en este aspecto. La posición de conducción es elevada y su manillar es ancho, pero todo los mandos han sido colocados con acierto. Maniobrar con ella no supone dificultad alguna y se controla con suma facilidad en cualquier situación. Bien es verdad que es un poco alta de asiento, pero lo mejor es que permite que pilotos de distintas tallas se sientan muy cómodos a sus mandos y que rápidamente se familiaricen con sus características.
Otros de los puntos que más hemos alabado y en los que hemos coincidido los cerca de veinte probadores distintos que hemos recorrido kilómetros con esta «trail urbana» de Honda, es la sensación de sobriedad que transmite el tren delantero y la potencia de su frenada combinada, teniendo en cuenta que delante monta un solo disco de freno. También hemos destacado lo práctico que resulta el hueco existente en lo que solemos llamar «falso depósito». En él puedes guardar hasta un casco integral cuando dejas la moto aparcada y en los desplazamientos puedes llevar un buen número de cosas, incluso lo necesario para un viaje veraniego de fin de semana...
En el lado contrario, en lo que más hemos coincidido es en la dureza del asiento en largos trayectos y en las reacciones un tanto secas de la amortiguación posterior, aún más perceptibles cuando se circula con pasajero. También hemos echado de menos un poco más de protección en la zona del casco, algo que parece ser que se consigue con la pantalla opcional más alta, pero que no hemos incorporado a la moto de nuestra prueba.
Con respecto al funcionamiento del propulsor, hay que destacar que no transmite vibraciones, incluso tras un uso prolongado, y que su rumorosidad es muy baja, prácticamente imperceptible cuando mantienes cruceros legales. Quizá el accionamiento del cambio podría ser menos ruidoso y áspero, aunque también hay que decir que funciona con precisión y el accionamiento de la palanca es suave.
Como habréis podido comprobar, la realización de los 50.000 km no ha supuesto el más mínimo problema para los que hemos utilizado la NC700X durante el tiempo que hemos tardado en recorrer esa larga distancia. Incluso se han dedicado un par de meses menos de lo calculado en un principio, así que la media realizada ha sido superior a los 5.000 km mensuales, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que la dedicación a hacer kilómetros no ha sido absoluta.
Además, antes de proceder a su desmontaje y teniendo en cuenta el buen estado aparente en el que se encontraba la moto, incluso barajamos la posibilidad de haber prolongado esta prueba «maratón» hasta los 100.000 km. Finalmente mantuvimos el plan preestablecido y rematamos la prueba con un viaje por la costa gerundense con destino final en las instalaciones de Montesa-Honda en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), donde hemos realizado el desmontaje y las correspondientes mediciones de todas las partes sometidas a desgastes. Y la verdad es que el resultado ha sido sorprendente. No ha aparecido ni un solo componente especialmente gastado, ni tampoco marcado. Los cilindros apenas muestran desgaste, solo algo en su parte delantera, y los pistones, provistos de una capa antifricción, están prácticamente nuevos, al igual que los segmentos. La mejor muestra de su buen estado es que el consumo de aceite ha sido inexistente. A lo largo de los 50.000 km no hemos tenido que rellenar el motor con ni un solo cc de lubricante y el nivel siempre ha sido el correcto (recordar que las revisiones, con sus respectivos cambios de aceite, se han realizado cada 12.000 km). Otra muestra de que no ha habido consumo de aceite es que en las cámaras de combustión y cabezas de los pistones hemos encontrado muy poca «carbonilla», lo mismo que en las válvulas y en sus respectivos asientos. Y para el árbol de levas, y el cigüeñal y sus apoyos, al igual que para el resto del grupo termodinámico, los 50.000 km han sido solo un aperitivo.
Con respecto a la caja de cambios, la verdad es que sus componentes han salido también como nuevos. En los tetones de sus piñones no hemos encontrado la más mínima muesca, al igual que en las horquillas que los mueven. Ha quedado claro que el conjunto es muy robusto, más incluso de lo necesario. Y con el embrague ha ocurrido lo mismo. Digamos que los discos están aún con más del 80% por ciento de su vida útil.
Tras haber efectuado todas las comprobaciones necesarias, lo sincero es reconocer que periodísticamente nos hubiera gustado haber encontrado algún punto criticable, pero no ha sido posible. Puedes comprobar todas sus características en nuestro dossier. Todos los componentes del motor se pueden volver a montar y no hay duda que soportarían una nueva prueba igual e incluso más larga. La verdad es que nos están entrando ganas. ¿La hacemos?
ENLACE: http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... nda-nc700x
VIDEO:
[BBvideo 560,340]http://www.youtube.com/watch?v=YfytBIJc3_w[/BBvideo]
A principios de año comenzamos una prueba «Maratón» de 50.000 km con la NC700X. Nueve meses más tarde hemos cumplido con el objetivo y «nuestra» Honda no ha dado ni un solo problema. Además, tras su desmontaje, hemos comprobado que para ella esta larga prueba ha sido como un paseo.
La saga «New Concept» de Honda ha irrumpido este año con mucha fuerza. Sus tres integrantes destacan por unos precios muy competitivos que oscilan entre los 5.689 € de la Honda NC700S más básica y los 8.810 € del Honda Integra. También son elogiables por unos consumos de gasolina muy reducidos que rondan los 4 litros/100 kilómetros de consumo medio y por unos mantenimientos contenidos y económicos al mismo tiempo. Sus revisiones se realizan cada 12.000 km, y sus consumibles tienen una duración más que aceptable.
Está claro que Honda ha acertado al poner en escena unos modelos así en un momento tan «apretado» como el actual. De las tres motos que forman la familia «setecientos», la primera en llegar fue la Honda NC700X. Rápidamente nos pusimos manos a la obra con ella y comenzamos un importante reto, el de recorrer 50.000 km con ella antes de que acabase el año. Todo empezó con la prueba «A fondo» realizada en los primeros días del año e inmediatamente cubrió su primer viaje con motivo de la macroconcentración invernal de Pingüinos. A partir de ahí, la «Nacex», como la hemos rebautizado cariñosamente en la redacción, no ha parado, y en apenas nueve meses, ya ha cubierto los 50.000 km planteados en un principio. Además de haber participado en numerosas pruebas, comparativas y otros artículos varios de MOTOCICLISMO y LA MOTO, podemos decir que ha campado a sus anchas por la Península Ibérica, con varias visitas a los Pirineos e incluso un interesante «tour» por los Alpes franceses.
De este modo, a lo largo de nueve meses, los que la hemos utilizado, hemos vivido múltiples experiencias a sus mandos, tanto de día como de noche, con frío, lluvia, nieve, viento y también, con mucho calor en verano. De todos modos, durante los meses de invierno, la mayor parte de los destinos elegidos han estado en Andalucia y Levante. Después, a medida que han ido avanzando la primavera y el verano, ya ha viajado más hacia el norte, e incluso, como ya habrás podido leer, ha «conquistado» parte de Francia, en busca de la frescura de los Alpes en agosto.
Por tanto, podemos decir que la hemos «disfrutado» desde -15ºC hasta 45ºC, y siempre ha funcionado como un reloj. Quizá cuando más ha sufrido ha sido al tener que luchar contra el viento a la hora de mantener cruceros elevados. En esos momentos, su sexta relación de cambio se ha podido quedar un poco larga, aunque también hay que señalar que su motor, con 46 CV verificados en nuestro banco de potencia (tanto al principio de la prueba, como al final) se ha defendido más que dignamente en todo tipo de carreteras, incluyendo las vías rápidas y los puertos de montaña con mayor desnivel. Y siempre gastando muy, muy poco, con un consumo medio de 4,5 litros/100 km durante esta larga prueba, y teniendo en cuenta que nuestros ritmos de viaje han sido generalmente altos, la mayor parte del tiempo con el acelerador a fondo, exigiéndole «todo» a la NC700X. Y la verdad es que no nos ha decepcionado a ninguno y, lo mejor de todo, es que a medida que la hemos ido utilizando y adaptándonos a sus maneras, cada vez nos ha ido gustando más.
Dentro de su carácter económico y con un motor caracterizado por un rango de utilización no especialmente amplio (para los que aún no lo sepáis, señalar que el corte de encendido se produce a poco más de 6.500 rpm), la NC700X nos ha sorprendido gratamente a todos los que la hemos probado. Incluso uno de los integrantes de nuestra redacción, tras haber disfrutado de ella en un viaje, se ha comprado una igual para uso y disfrute particular.
A la hora de hablar de ella mientras tomábamos un café o una cerveza, lo que más hemos destacado es que siempre nos ha ofrecido una misma cara. No le ha afectado el paso de los kilómetros, ni tampoco el paso del tiempo, ni la climatología y, convenientemente mantenida, se ha mostrado inalterada desde los primeros momentos, hasta los 50.000 km. Mismo tacto, mismo sonido, mismo funcionamiento, todo en ella ha conservado siempre el mismo nivel. Salvo la llave de contacto original, que ha sufrido quizás el haber pasado por muchas manos, no hemos tenido que sustituir ni una sola pieza más que no hayan sido los consumibles más habituales como filtros, pastillas de freno, kits de transmisión, neumáticos, etc. Y tampoco hemos sufrido la más mínima caída, lo que habla mucho de la facilidad con la que se conduce esta moto y la seguridad que transmite durante su utilización. De este modo, el veredicto antes de haber procedido a su desmontaje y a las verificaciones de las partes sometidas a fricciones y/o desgastes, no ha podido ser más positivo.
Generalmente, y aunque muchas veces se nos puede achacar de pesados, Honda suele acertar en el apartado ergonómico de sus motos y la NC700X ha vuelto a poner el listón muy alto en este aspecto. La posición de conducción es elevada y su manillar es ancho, pero todo los mandos han sido colocados con acierto. Maniobrar con ella no supone dificultad alguna y se controla con suma facilidad en cualquier situación. Bien es verdad que es un poco alta de asiento, pero lo mejor es que permite que pilotos de distintas tallas se sientan muy cómodos a sus mandos y que rápidamente se familiaricen con sus características.
Otros de los puntos que más hemos alabado y en los que hemos coincidido los cerca de veinte probadores distintos que hemos recorrido kilómetros con esta «trail urbana» de Honda, es la sensación de sobriedad que transmite el tren delantero y la potencia de su frenada combinada, teniendo en cuenta que delante monta un solo disco de freno. También hemos destacado lo práctico que resulta el hueco existente en lo que solemos llamar «falso depósito». En él puedes guardar hasta un casco integral cuando dejas la moto aparcada y en los desplazamientos puedes llevar un buen número de cosas, incluso lo necesario para un viaje veraniego de fin de semana...
En el lado contrario, en lo que más hemos coincidido es en la dureza del asiento en largos trayectos y en las reacciones un tanto secas de la amortiguación posterior, aún más perceptibles cuando se circula con pasajero. También hemos echado de menos un poco más de protección en la zona del casco, algo que parece ser que se consigue con la pantalla opcional más alta, pero que no hemos incorporado a la moto de nuestra prueba.
Con respecto al funcionamiento del propulsor, hay que destacar que no transmite vibraciones, incluso tras un uso prolongado, y que su rumorosidad es muy baja, prácticamente imperceptible cuando mantienes cruceros legales. Quizá el accionamiento del cambio podría ser menos ruidoso y áspero, aunque también hay que decir que funciona con precisión y el accionamiento de la palanca es suave.
Como habréis podido comprobar, la realización de los 50.000 km no ha supuesto el más mínimo problema para los que hemos utilizado la NC700X durante el tiempo que hemos tardado en recorrer esa larga distancia. Incluso se han dedicado un par de meses menos de lo calculado en un principio, así que la media realizada ha sido superior a los 5.000 km mensuales, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que la dedicación a hacer kilómetros no ha sido absoluta.
Además, antes de proceder a su desmontaje y teniendo en cuenta el buen estado aparente en el que se encontraba la moto, incluso barajamos la posibilidad de haber prolongado esta prueba «maratón» hasta los 100.000 km. Finalmente mantuvimos el plan preestablecido y rematamos la prueba con un viaje por la costa gerundense con destino final en las instalaciones de Montesa-Honda en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), donde hemos realizado el desmontaje y las correspondientes mediciones de todas las partes sometidas a desgastes. Y la verdad es que el resultado ha sido sorprendente. No ha aparecido ni un solo componente especialmente gastado, ni tampoco marcado. Los cilindros apenas muestran desgaste, solo algo en su parte delantera, y los pistones, provistos de una capa antifricción, están prácticamente nuevos, al igual que los segmentos. La mejor muestra de su buen estado es que el consumo de aceite ha sido inexistente. A lo largo de los 50.000 km no hemos tenido que rellenar el motor con ni un solo cc de lubricante y el nivel siempre ha sido el correcto (recordar que las revisiones, con sus respectivos cambios de aceite, se han realizado cada 12.000 km). Otra muestra de que no ha habido consumo de aceite es que en las cámaras de combustión y cabezas de los pistones hemos encontrado muy poca «carbonilla», lo mismo que en las válvulas y en sus respectivos asientos. Y para el árbol de levas, y el cigüeñal y sus apoyos, al igual que para el resto del grupo termodinámico, los 50.000 km han sido solo un aperitivo.
Con respecto a la caja de cambios, la verdad es que sus componentes han salido también como nuevos. En los tetones de sus piñones no hemos encontrado la más mínima muesca, al igual que en las horquillas que los mueven. Ha quedado claro que el conjunto es muy robusto, más incluso de lo necesario. Y con el embrague ha ocurrido lo mismo. Digamos que los discos están aún con más del 80% por ciento de su vida útil.
Tras haber efectuado todas las comprobaciones necesarias, lo sincero es reconocer que periodísticamente nos hubiera gustado haber encontrado algún punto criticable, pero no ha sido posible. Puedes comprobar todas sus características en nuestro dossier. Todos los componentes del motor se pueden volver a montar y no hay duda que soportarían una nueva prueba igual e incluso más larga. La verdad es que nos están entrando ganas. ¿La hacemos?
HONDA NC700X ABS GRIS, AÑO 2012 CABALLETE CENTRAL, DEFENSAS GIVI, MALETAS V35, BAUL KAPPA 49, ASIENTO SHAD, PANTALLA PUIG, PARAMANOS ACERBIS, PROTECTORES DE HORQUILLA PUIG, CUBRECADENAS GIVI, TOMA DE CORRIENTE, GPS GARMIN ZUMO 220
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Alejandro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
Casi se me olvida esto....
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NACEX
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
Muy buen trabajo Ale 
Casi todos sino todos los que tenemos la X, hemos rastreado y buscado información como esta.
Muchas gracias, y
Casi todos sino todos los que tenemos la X, hemos rastreado y buscado información como esta.
Muchas gracias, y
HONDA NC-700-XA. BLANCA. ALIAS: NANCIX
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erathiel
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
Bravo! aporte completisimo!
Ex-NC700S DCT de mis amores, de las primeras del foro 
Ahora una Africa Twin ocupará mi vida por el resto de los siglos, amén 
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Kukin
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
Otra vez se me ha secado un ojo leyendo, pero ha merecido la pena. Gracias por el aporte
-sigo sonriendo cuando en las comparativas leo lo de: "motor algo soso"
-sigo sonriendo cuando en las comparativas leo lo de: "motor algo soso"
de una INTEGRA a una X DCT...una triumph y ahora una Ducati 950..
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wolfete
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
Estos canales los sigo hace tiempo, sale la nc700x, el primero es del mismo, aunque salen también otros vídeos, uno en inglés y otro en versión portuguesa del mismo autor:
http://www.youtube.com/user/CagerOnTwoWheels/videos
http://www.youtube.com/user/CagerontwowheelsVP/videos
http://www.youtube.com/user/krammoer/vi ... &flow=grid
http://www.youtube.com/user/CagerOnTwoWheels/videos
http://www.youtube.com/user/CagerontwowheelsVP/videos
http://www.youtube.com/user/krammoer/vi ... &flow=grid
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Alejandro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
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Meteoro
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
da gustó leer cosas de nuestras X.NC700X ABS
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wolfete
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Re: NC700X Pequeña recopilación de pruebas y comparativas
Masmola el vídeo, como atiza la nc700x para ir con dos personas.
http://www.youtube.com/watch?v=jnsY2axQxs4
http://www.youtube.com/watch?v=jnsY2axQxs4