Mecánica básica

[oNCo]

Por cierto, según un estudio (en Barcelona¿?) el parque de motos es el 31%, pero emiten el 4% de las emisiones más contaminantes, a parte de hacer más fluido el transito.
Yo de todas maneras sigo en bici para ir por ciudad y cuando voy de Tarragona a Barcelona, voy con la bici en el tren. Esto contribuye a que me mantengan el seguro más bajo, por quilometraje hecho al año, y pasar por menos revisiones, reparaciones, desgastes...

[QaSaR]

Por ciertas razones en mi garaje ha acabado un coche japonés pero fabricado para el mercado americano. es Honda, viejo, potente, gasolina y automático. Pero resulta que no tiene un DCT, DSG o como queráis llamar a un doble embrague. En su lugar lleva un convertidor de par.

Se trata de una transmisión hidrodinámica y por tanto no hay conexión mecánica entre la caja y el motor. El invento es de un señor llamado Fottinger en 1905 para la construcción naval.

se trata de un feo donut donde hay una bomba que está conectada al motor y gira solidariamente con este al la salida del cigüeñal (por tanto ya vemos que requiere de motores longitudinales y con chicha). En la bomba entra aceite que con el giro y unos álabes se acelera y aumenta su presión.

[IMG]http://i63. tinypic .com/2ezp8v9.jpg[/IMG]

Frente a este se coloca la turbina, conectada al eje primario de la caja de cambios de forma solidaria y que recibe el flujo de aceite a presión moviendo sus álabes.

el término convertidor de par viene de lo ya explicado, de la necesidad de un embrague para iniciar el movimiento de forma que si la bomba gira muy despacio porque el motor está muy bajo, no tiene fuerza para mover la turbina y va iniciando el movimiento según aumentan las vueltas y la presión.

Pero, hay otro elemento que es el estator o reactor. Se coloca entre ambos y mediante unos desviados cambia el ángulo de incidencia del aceite entre bomba y turbina para obtener más velocidad en el último a partir de ciertas RPM manteniendo uno distinto para arrancar que proporciona mayor empuje en la turbina.

Es por esto que se necesitan motores gordos.

Esta es la base, el sistema suele completarse con un embrague sencillo para bloquear el convertidos en casos de deslizamiento o para mejorar consumos (el sistema tiene pérdidas y hay que mover aceite por un circuito de refrigeración) y actualmente está siendo mejora y colocado de nuevo en coches que no tienen problemas de potencia mejorando a cambios de doble embrague en esos modelos, ya que no necesitan de tantas relaciones de cambio por la posibilidad de adaptación, de sacar PAR siempre.

En fin, buen sábado

Buenas Maese Albertini, como siempre un placer aprender de Ud... jajajaja
No en serio, tengo una duda. Como buen motorhead que soy me gustan muchas cosas que lleven motor, entre ellas, algo no muy compartido por aqui como son las carreras de DragRacing... (Street Outlaws, NoPrepKings, DragWeek, etc...)
Ente esta gente, es normal ver coches "de calle" con 1500 o 2000cv, y en muchos casos hablaban del convertidor de PAR, eso mismo que tan excelentemente nos has ilustrado...
Peor me surgen algunas dudas, es decir, el convertidor de PAR requiere ADEMAS de una caja de cambios o es digamos monomarcha? Según la presion y el par, gira a un regimen u otro, como un variador?
Entiendo que NO es así, por lo poco que he visto en esos coches de drag, acostumbran a usar cambios manuales, aunque sin embrague (son como cambios automaticos, van de alante a atras, engranando primera, segunda tercera... etc... como si cambiaras en un DSG de parado a neutro, marcha atras... etc... no se si me explico bien...

Un ejemplo


En algunos casos, esos cambios son accionados manualmente, en otros, creo que son los que llevan convertidor de par, esa palanca va moviendose y cambiando de forma automatica. Yo pensé en mi absoluta ignorancia, que el convertidor de PAR lo que les daba, era eso, que dado un par concreto y un regimen de revoluciones, empujaba el cambio automaticamente a la siguiente marcha... pero ahora veo que eso es un error mio de concepto...

Puedes tu, o alguien que sepa tb es bienvenido a explicarlo, como funcionaria una convertidor de par, enganchado a una caja de cambios?

Graciiaaaaas

Q.

[Albertini]

Lo primero, el convertidor de par sustituye al embrague y si hay caja de cambios. El embrague tradicional ya hemos visto cómo es, una campana, discos de rozamiento, plato presor.... y todo junto permite acoplar la salida del motor con el primario de la caja al girar junto sin resbalar por el coeficiente de rozamiento de partes. En la transmisión hidrodinámica no hay rozamiento.

No tengo muy claras las ventajas para una carrera de aceleración, en principio una ventaja podría ser que no existe el riesgo de calar el motor ni de quemar el embrague por someterle a una carga excesiva.

Pero ya te digo que no lo se y lo que si te puedo decir es que los tremendos dragster multicilindricos de oxido nitroso y con paracaídas de frenado etc...llevan embrague de discos. Vamos, no conozco ningún coche de alto rendimiento con convertidor, entre otras cosas porque no son automáticos.

Sobre lo de cambiar de marcha, en el mío se puede, lo que pasa es que no tiene unas levas o un cambio en H, pero si he hecho la prueba de poner 1ª, subir a 2ª y luego ya, claro, automático total.

[Abdon]

https://www.motorpasion.com/formula1/as ... r-top-fuel
En este video se ve como cambian al motor, pistones, bielas y embrague de discos como dice Albertini, en 40 minutos. QaSaR aquí hablamos de 7.000 CV

[Abdon]

https://www.videoman.gr/es/138491
QaSaR en este otro video, se ve la caja de cambios que tu comentabas, sin embrague, la palanca solo mete marchas.

[QaSaR]

Mmmmh no, no es ese tipo de caja de cambios la que yo comentaba. Luego busco, que seguro que encuentro un video de lo que os quiero decir. En este caso, como se ve en tu video, la palanca de cambios va para adelante, para atras, etc... y encima accionada manualmente. Lo que yo te comento que he visto, la palanca SOLO se mueve de alante atras, en una sola direccion, no alternadas, y encima lo hace SOLA... el tio solo tiene las manos en el volante... luego os pongo un video.
También las hay, que seguramente son iguales que esta que tu comentas, accionadas por el conductor, pero sin ir palante y patras, solo en una sola direccion, pero esas si son manuales... debe ser parecido.

Luego os mando algo.

Q.

[Albertini]

La palanca que ha puesto abdom es de una caja secuencial. Un poco peculiar porque va de delante a atrás continuamente pero que a diferencia de un cambio en H no se puede engranar una marcha sin pasar por la anterior. Como en la moto vamos.

Se ven unos reenvios complejos pero así eran por ejemplo las palancas de rally antes de incorporar las levas en el volante y dejar ese espacio para un freno de mano más accesible. En los rally maratón tipo el Dakar todavía llevan palanca

Lo que dice Q ya lo veremos. En principio no veo el sentido a tener una palanca de cambios que se mueve sola porque al final hay un mecanismo que cambia de marcha y mueve la palanca automáticamente

[QaSaR]

Vale, ya he encontrado algun ejemplo:

Este es el que comentaba, el mas comun, actuado manualmente, pero de forma linial... vereis todo el juego de cambio que utiliza, tanto para hacer el burn out, como para la salida... y como cambia 1 vez durante el pull...

Chuck + DeathTrap run:

En estos, hay que fijarse un poco, porque realmente la calidad de luz no es muy buena, pero si os fijais bien, vereis como en todos, el cambio actua solo, dejandoles a ellos las manos libres para el volante. En todos los casos (Murder Nova, Big Chief y Doc llevan convertidores de par... de ahi que yo relacionara el convertidor de par, con el cambio "automatico" en esos coches...)

(hay que estar atentos al cambio para ver como se mueve pero se vé...)

(en este se ve en ambos coches, Mueder Nova y Doc...)

(aqui tambien se puede apreciar, tanto que no ponen las manos en el cambio, como los cambios de posicion de la palanca, en uno y en el otro coche)

A ver si alguien puede contarme que tipo de cambios son estos, completamente liniales, y que relacion tienen el convertidor de par y estos cambios de la palanca "automaticos".

Q.

[Albertini]

[IMG]http://i67. tinypic .com/2v99nbn.jpg[/IMG]

Ahí tienes tu respuesta. Voy a ser malo y te voy a dejar adivinarlo solito. Fíjate bien en el mecanismo de la palanca y a ver cómo crees que se se mueve solo....

[Abdon]

Empezando por abajo, parece una conexión de aire que actuaría sobre la maneta para desenclavar la palanca de cambios, más arriba parece un cilindro que podría ser hidráulico y movería la palanca y por lo tanto esta movería el cable superior que actuaría sobre los cambios. Nos queda el cable eléctrico que podría ser muchas cosas.
Hay que investigar más sobre estas cajas de cambios, tan interesantes.

[QaSaR]

A ver, que es un sistema hidraulico, ya me hacia yo una idea... lo que para mi es la duda primordial, seria como encajar esto con un convertidor de par, para que una centralita electronica imagino, gestione que a X par de potencia, y X revoluciones (pensad que esos coches siempre van a full, y muchas veces las ruedas en 2ª o 3ª patinan a medio pull), pues eso, que dados unos parámetros que ellos configuran en portatiles antes de cada pull, la ECU o quien sea sea capaz de leer el convertidor de PAR, la posicion de la palanca, parametros de las ruedas y del motor y decida cambiar de marcha...

Eso no tiene que ser un mecanismo sencillo creo yo...
Y si Albertini, esa fotografia que me muestras es perfecta para definir este tipo de cambio que tanto he visto, y tan poco comprendo...

Q.

[Albertini]

Se trata de la palanca de accionamiento, el cambio está en la caja, esto solo es lo que decide. Parece que un cambio accionado por un pistón hidráulico que mueve un cable que acciona el selector pero que a su vez lleva algo que permite decidir el cambio es algo exagerado pero nunca he visto un coche yankee eficiente en nada así que...

el convertidor de par está antes de la caja, entre el motor y esta, y no tiene nada que ver con el selector de engranajes ese

[Albertini]

Empezando por abajo, parece una conexión de aire que actuaría sobre la maneta para desenclavar la palanca de cambios, más arriba parece un cilindro que podría ser hidráulico y movería la palanca y por lo tanto esta movería el cable superior que actuaría sobre los cambios. Nos queda el cable eléctrico que podría ser muchas cosas.
Hay que investigar más sobre estas cajas de cambios, tan interesantes.

No lo había dicho pero así es. Bien visto ese pistón de aire. No hay una línea a un compresor así que da idea de que se carga justo para la carrera y punto.

[Albertini]

Supongo que la mayoría de vosotros, motores, habrá tenido una adolescencia unida a los ciclomotores. Ahí no había DCT ni cambio, de hecho el acelerador tenía dos posiciones solo porque no andaban mucho. El caso es que llevaban una tapa en un lateral que ocultaba el variador. Las transmisiones por variado continuo o CVT no son de un solo tipo y hay muchas aunque el concepto de funcionamiento es que mediante una serie de engranajes se varía de forma continua la relación de desmultiplicación entre el primario y la transmisión final. No hay por tanto marchas definidas sino que estás son infinitas. Quizá me atreva a meterme con los complejos variadores que se emplean en los coches como el cambio multitronic de Audi o el que emplea de forma generalizada Toyota. De momento me quedo con el de scooter.

[IMG]http://i66. tinypic .com/xgl8b8.jpg[/IMG]

A la salida del motor tenemos la polea conductora y acoplada a la rueda la conducida. Lo que veis con una llave colgando es el embrague. A la izquierda la garganta está pequeñita y a la derecha grande. Como todos habéis andado en bici sabemos que así se puede subir una cuesta porque hace falta poquita fuerza para arrancar pero muchas vueltas, así que el variado irá cambiando esa configuración hasta que que sea al revés (en realidad llegan a ser iguales).

[IMG]http://i64. tinypic .com/15ro40l.png[/IMG]

Es como una cambio de bici con millones de coronas y piñones y si, esto está muy claro pero cómo se mueve, cómo funciona?

La correa está metida en una garganta con forma de V (en el esquema se insinua un poco). Cuanto mas grande es la garganta de la V de la garganta conductora mas pequeño es el diámetro de salida y más grande el de la polea conducida.

Y como cambian de tamaño?.

Habéis oído llamarlos variadores centrífugos. Pues bien, Fijaos en las dos bolas rojas del esquema , cuanto más rápido gira el variador la fuerza hace que esas masas se desplacen y la campana hace que empujen una de la paredes de la V de la garganta estrechándola y haciendo variar la relación. La polea conducida lleva un muelle y simplemente actúa por que la correa tiene un tamaño y la empuja.

[IMG]http://i68. tinypic .com/2qdo2hi.jpg[/IMG]

Aqui vemos un variador de Polini que era el usábamos todos los flipaos con sus pesos (los negros) en su canal con su rampa final que empujan el engranaje cónico que cierra la garganta.

[IMG]http://i67. tinypic .com/2ldy9ma.jpg[/IMG]

Finalmente dejo la foto de un conjunto montado donde se ve bien la garganta, lisa y la correa, que funcionan por rozamiento.

No hay más

[Abdon]

En este video se comprende perfectamente como funciona la variación de diámetro de las poleas del Mutitronic

[Albertini]

madre de dios que cristo de caja

[QaSaR]

Jajajajjaja ains que epocas... bueno y no tan lejanas, yo no hace tanto andaba con una SH300i... y esa moto la truqué todo lo que pude tb...
Juego de variador y embrague Malossi MHR (decir que el embrague Malossi MHR y el de serie de Honda son IDENTICOS cuando los abres.. i-den-ti-cos de que si te los dejas uno al lado del otro no los diferencias mas que por las marcas escritas por dentro...) pero el variador si...
Como dice Albertini, ese tenia por ejemplo rampas modificadas, unos pesos distintos (muchisimo mas bajos) un muelle de contraste y unos muelles del embrague tambien modificados.

El muelle de contraste, se encuentra en la parte del embrague, es un muelle, que se situa transversal (osea en la direccion del eje trasero) y es el que hace que la campana de embrague le "cueste" mas o menos abrirse, para permitir que la correa vaya deslizandose hacia el centro del eje, haciendo asi el desarrollo mas corto.
En la siguiente imagen el muelle de contraste es el rojo. Se pueden ver las rampas interiores del variador y los contrapesos (este modelo no es el de la SH300 pero sirve de ejemplo)



Los muelles del embrague son los que permiten que las mordazas les cueste mas o menos abrirse, retardando el contacto con la campana del variador...
En la imagen se ven los muelles pequeños amarillos...


Otro tipo de variadores muy comunes en TMAX y SH300... son los JCOSTA, que tienen la particularidad de que los contrapesos no son "rodillos" redondos que se desplazan sobre rampas, sino que en este caso son pesos que se mueven "arriba y abajo" en vez de hacia "dentro y fuera" del plano de giro del variador. En la siguiente imagen podreis ver la diferencia:



Decir que el comportamiento de una scooter como la SH300 una vez modificada es asombroso, y no se ha cambiado para nada el motor, ni la potencia, ni nada... sigue siendo lo mismo... pero con una entrega y un desarrollo completamente distintos... ains que epocas en las que trucabamos nuestros molinillos (50cc) para ver si lograbamos llegar a los 80 o hasta 100... k locura...

Q.

[Albertini]

Y pensar que toda esta maravilla se perderá en el tiempo como lágrimas en la lluvia.

Peor, sustituido por esta lata

[IMG]http://i65. tinypic .com/33ab57c.jpg[/IMG]

[QaSaR]

Y que es la jaula de ardilla que tanto comentan?

Q.

[Albertini]

Jo. pues para empezar no es nada que haya inventado la fábrica de coches Tesla y luego se llama así porque recuerda a una rueda de hámster. Cómo se llega de rueda de hasmster a jaula de ardilla?, misterios de las vida...


[IMG]http://i65. tinypic .com/dy7meu.jpg[/IMG]


y es esto. la estructura básica del rotor. Os remito a más atrás donde está explicado el motor eléctrico y vemos que hay un estator con un bobinado que crea un campo magnético que es rotatorio por la existencia de tres fases.

Ahora dentro de ese campo está el rotor que debe ser un circuito cerrado y eso son esas barras unidad a un aro en sus extremos, corctocircuitadas, que al introducirse en el un campo giran.

A esto se le añade que están rellenas de discos metálicos para captar TODO o la mayor parte del campo y acabado es esto.


[IMG]http://i66. tinypic .com/2i7ml21.jpg[/IMG]

os dejo un video muy bien explicado y queda pendiente explicar por qué este y no otro motor, la asincronía