Mecánica básica

[Albertini]

Leo de vez en cuando que la gente se remite a los test Sharp para saber más sobre la seguridad de sus cascos pero es esta clasificación de estrellas fiable?. Es más seguro un casco de 5* que uno de 2* en esta clasificación?

Primero decir que se trata de la norma de homologación inglesa previa a las ECE 22-5 que se emplea para los cascos homologables en Europa. Emplea los laboratorios que ya existían y el personal pero con el añadido de colocar estrellas en vez de un aprobado o rechazo graduando la teórica seguridad del casco.

Los test son de impacto y en los mismos puntos, tomados de la ECE 22-5, por tanto no hay una diferencia en eso. Sharp dice que ellos hacen ensayos con velocidades mayores, un 30%. Lo que dicen los técnicos que han redactado la norma ECE es que no tiene sentido hacer ensayos sobre velocidades que supondrían la muerte. Es decir, una vez superada cierta deceleración es indiferente si el casco resiste o no.

También avisan de que los test británicos se hacen con maquinaria antigua y con cabezas que no simulan la densidad real dado que estas son más baratas. Tampoco hacen ensayos sobre la visera y sistema de anclaje.

Por último, uno de los argumentos en contra de los test Sharp es que las notas obtenidas por cascos de precio escaso y materiales baratos son más altas que los de aquellos cascos caros. La explicación viene del propio peso del casco y de la simple intención de algunos fabricantes de obtener una buena nota conocedores de que eso puede suponer ventas. Es decir, meto más masa, obtengo mejor nota y vendo más pero me remito al párrafo anterior, entre muerte y muerte ++, da igual. A cambio tengo un casco de 1.700 gramos.

Termino con las dudas planteadas por la esponsorización de algunas marcas, que obviamente pagan por hacer figurar en su publicidad el test Sharp.

Solo quería contar esto y que los cascos que cumplen con la homologación ECE 22-5 son seguros y, esto ya es valoración, lo son independientemente de las estrellas Sharp.

un viernes y pisando jardines, ya veis.

[Grebo]

Interesante lo que comentas, te lo dice uno que lleva años visitando la web Sharp

[Abdon]

En este video, se ve el funcionamiento de un motor de relación de compresión variable de Infiniti. Me parece muy interesante y mecánicamente mucho mas sencillo que el de Saab.

[QaSaR]

En este video, se ve el funcionamiento de un motor de relación de compresión variable de Infiniti. Me parece muy interesante y mecánicamente mucho mas sencillo que el de Saab.

Que guapo! Me parece una idea y una solucion técnica increible! Aunque fíjate que equivocado estaba yo, que pensaba que para obtener alto rendimiento y potencia, se requería un alto nivel de compresión (compression ratio en el video) y no al revés! 1:14 es para el modo economico y 1:8 es para el modo power! Visto con el funcionamiento del motor, tiene mas sentido, pues hay mas espacio "libre" en el punto mas alto del pistón, por lo que cabe mas combustible y mas aire, por lo tanto mas potencia, pero yo siempre habia relacionado incorrectamente la presión de la mezcla con la potencia, a más compresión de la mezcla, mayor es la explosión y mayor el par y potencia obtenidos, pero despues de ver este video, queda clarisimo que no es asi... me ha encantado.

Gracias por el aporte compañero!

Q.

[Abdon]

QaSaR, no estabas equivocado, lo que ocurre es que cuando funciona con alta relación de compresión, la valvula de admisión tarda en cerrarse, funcionando en modo Atkinson ya que no soportaría las altas presiones y temperaturas con esa compresión (al igual que los coches hibridos)como resultado obtiene menos potencia y mas rendimiento, es termodinámica pura, a mas relación de compresión mas rendimiento.

[Albertini]

Buen tema. Pero hay varias trampas.

La relación de compresión para un ciclo Otto llega a su máxima eficacia con 12.1 además de mantener la relación estequiométrica de 14.7 volúmenes de aire por volumen de gasolina.

Cuando nos están diciendo que el motor del Infiniti trabaja con una ratio de 8.1 no nos están diciendo que hayan comprimido el volumen inicial 8 veces sino que la cámara es 8 veces menos voluminosa que la original obviando que parte de esa compresión se realiza en el turbo.

Es decir, los motores turbo ya vienen diseñados con relaciones de compresión del volumen del cilindro inferiores a 10.1, de otra forma tendríamos problemas de picado.

Cuando vamos a ese 14.1 es que estamos trabajando en cliclo Atkinson, es decir, motores que son ahorradores a costa de no tener chicha. Pero de nuevo se refiere a la relación del volumen del cilindro entre su punto muerto inferior y su punto muerto superior. Del motor Atkinson ya se habló por ahí atrás.

Por tanto tenemos un motor con válvulas variables, cosa que no es nueva, y compresión variable.

El primer motor de compresión variable se diseñó por Harry Ricardo en 1920. Aunque es cierto que este de Infiniti es el primero que se produce en serie. Como caso todos los motores con distribución variable, turbos variables y ahora compresión variables, se busca máxima eficacia en todas las situaciones pero también se crea un motor muy complejo, mirad vosotros.

Lo del cilindro empujando de una manara tangencial al cigueñal ya lo usa Honda en los motores de 125. Así que motor interesante pero que habrá que ver si funciona eficazmente de manera real, igual es un zarrio. Porque el problema de dar potencia a un motor básicamente atkinson ya está resuelto con un motor eléctrico y una batería o con una distribución variable sin más.

Por último eso de que no lleva un segundo eje de equilibrado?, pues qué es el mondongo ese que hace de articulación entre el cigueñal y el pistón?

[Abdon]

Albertini, completamente de acuerdo en todo, que como siempre perfectamente explicado, claro y sencillo. En cuanto al segundo eje de equilibrado, por mucho que miro yo no lo veo, por lo menos en la forma clásica que se montan, como en nuestras NC, a no ser que el mondongo ese a parte de servir para modificar el recorrido del piston mas alto o bajo en el cilindro para modificar la relación de compresion, tenga una doble función de masa de equilibrado.

[Albertini]

Exactamente eso creo, que el mondongo tiene como objeto equilibrar el motor. Hay dos bielas, la que guía el pistón al mondongo donde hay un eje y la segunda a otro eje. Dos ejes, los mondongos y entre los cilindros 2 y 3 se ven unos contrapesos. Si quieres un motor equilibrado necesitas un V12, es que que menos.

[IMG]http://i68. tinypic .com/2mxhglh.jpg[/IMG]

[QaSaR]

---

Albertini, echame una mano anda a ver si solventamos esta duda que tengo...

Pues mirando cosillas para la VFR800X 2019, he encontrado que hay distintos protectores para los radiadores delanteros.
Y me he puesto a preguntarme exactamente su función porque creo que algo no tengo claro.
Hay 3 radiadores delante:



Uno pequeñito en la parte inmediatamente inferior al pico, uno un poco mas abajo, y finalmente el radiador grande en la zona de la quilla. Sus denominaciones vienen por:

Oil Cooler
Oil Radiator
Radiator

Por ese orden de posición...
el radiador como tal, me queda claro que es para el intercambio de calor para refrigerar el refrigerante (valga la redundancia) del motor (el agua del motor). Este refrigerante recorre el motor de la moto evacuando el calor de éste.
La duda esta entre el OilCooler y el OilRadiator. Este segundo, se encuentra a mitad de altura, y esta conectado por gruesos tubos que a mi entender deben ser del mismo liquido refrigerante... pero se llama Oil Radiator... si así entiendo refrigera el aceite... pero entonces el tercero OilCooler... el OilCooler siendo tan pequeño y su posición y entradas, veo que es como un intercooler, es un enfriador de aceite, por dentro del radiador, circula el aceite del motor ( :icon_eek:) que se enfria?

Mmmmmh... veis por donde voy? algo le falla a mi logica...

Quien me echa una mano?

Q.

[Abdon]

QaSaR, qreo que la confusión viene por esa denominación de los radiadores. Los dos grandes el horizontal y el vertical unidos por los tubos gruesos, son los radiadores del agua de refrigeración en sustitución de los antiguos que los tenia lateralmente, y el pequeño superior es simplemente el enfriador de aceite.

[Albertini]

Un oil cooler es el enfriador del aceite normalmente de la transmisión. Mi coche con convertidor de par usa uno para ese fin. Un radiador de aceite como tal, para refrigerar el motor, no suele ser habitual salvo en motores de mucho rendimiento dado que los de aceite rinden más aunque tengan pérdidas de energía por el bombeo.

Opino con Abdon que tienes radiadores de agua normales y el de aceite es para la transmisión porque tendrá alguna cosa rara que hace se caliente mucho el aceite en el carter. También lleva desplazada la transmisión hacia detrás del cigüeñal como las Bonne y 883, quizá eso influya, no se.

[beluwatido]

Las africa twin anteriores a la nueva (desconozco si la nueva tambien) , llevan 2 radiadores, uno de agua que refriguera el motor y otro de aceite de motor .

[Smitter]

QaSaR, qreo que la confusión viene por esa denominación de los radiadores. Los dos grandes el horizontal y el vertical unidos por los tubos gruesos, son los radiadores del agua de refrigeración en sustitución de los antiguos que los tenia lateralmente, y el pequeño superior es simplemente el enfriador de aceite.

Es eso.
El radiador de agua de arriba no es más que una extensión del que está debajo. Sus dos mangueras de conexión van cada una a los laterales del radiador de debajo, ampliando la superficie en contacto con el aire haciendo la función de un sólo radiador de mayor tamaño, que por diseño no han podido meter en el chasis.
El pequeño es el enfriador de aceite. No sólo se monta para transmisiones automáticas o direcciones asistidas.
Una moto que por espacio suele tener un carter pequeño, si encima le añades un cubre carter, necesita refrigeración para el aceite motor.

[Albertini]

Esta semana Michelin ha presentado su neumático UPTIS, acrónimo de Unique Puncture-proof Tire System. Su principal ventaja es obviamente que no puede pinchar porque no lleva aire.

[IMG]http://i68. tinypic .com/2d17ps0.jpg[/IMG]


Desde la invención de la rueda se ha intentado mejorar su diseño para dotarla de comodidad y seguridad. Así en el siglo XIX se empezaron a recubrir de goma si bien esta era débil y se desgastaba y desprendía con facilidad hasta que Charles Goodyear en 1839 inventa un proceso para que presencia de azufre, calor y presión el caucho se endurezca. La compañía de neumáticos Goodyear se llama así en su honor.

[IMG]http://i67. tinypic .com/2r3hym9.jpg[/IMG]


Más tarde este simpático veterinario con barba fue quien en 1887 tuvo la idea de mejorar el triciclo de su hijo mediante un tubo de goma relleno de aire rodeado de lona que pegó a la llanta en sustitución de la goma maciza mejorando notablemente la comodidad de marcha. Se llamaba John Boyd Dunlop.

Dunlop tubo la suerte de patentar el neumático en el momento en que la industria del transporte terrestres empezaba a despegar y la compañía que fundó aún es referencia en el mundo aunque curiosamente es propiedad de Goodyear.

Dos hermanos franceses Édouard y André Michelin resolvieron el problema de diseño que presentaban por entonces los neumáticos ya que estor iban pegados a la llanta y requería de mucho tiempo su desmontaje y de nuevo el pegado que necesitaba de horas. En 1889 patentan el primer neumático desmontable compuesto por una llanta, una cámara y una cubierta.

Y con variaciones la historia del automóvil, bicicletas, motos etc... ha estado ligada a este elemento relleno de aire a presión. ¿Hasta hoy?.

Las ruedas macizas nunca desaparecieron, se usan en maquinaria principalmente y pequeñas carretillas, cortacesped... pero hace unos años que se empezó a intentar eliminar el problema del pinchazo en los coches.

El Tweel, mezcla de Tyre y Wheel fue una de las primeras soluciones. Una banda de rodadura y una serie de radios flexibles con la intención de que al deformarse puedan comportarse como un neumático aportando esa amortiguación necesaria.

Pero sus beneficios van más allá. Los canales de evacuación de agua pueden atravesar la banda de rodadura reduciendo el riego de aquaplanning y su estructura aporta más resistencia lateral y por tanto agarre en curva.

Sueno todo muy bien hasta que llega el pero. Pesan, consumen más, se calientan en exceso por la deformación constante de los radios y ...vibran mucho. Por tanto han quedado relegados de momento a máquinas como cortacesped que van a baja velocidad y a vehículos similares. Tampoco sus previsibles aplicaciones militares parecen haber evolucionado

[IMG]http://i64. tinypic .com/2wrm0k2.jpg[/IMG]

Veremos este nuevo intento. De momento han empezado los ensayos con GM y se espera comercializarlos en 2024. El tiempo dirá

[Abdon]

Estupendo aporte Albertini, conocía la existencia de estos neumaticos pero no sus deficiencias.

[Abdon]

Enlace del mejor video que he visto sobre el motor mas potente que se fabrico, indica datos y números reales, interesante o por lo menos curioso.

[Abdon]

Vuelven los motores de pistones opuestos. Motor en desarrollo, pero ya funcionanado.

[Albertini]

Vuelven los motores de pistones opuestos. Motor en desarrollo, pero ya funcionanado.

Me ha parecido impresionante este motor. Habrá que ver las cifras porque en principio el sistema de accionamiento de los pistones (duplicado) parece que pueda tener mucho arrastre. Luego estaba pensando en la transmisión (sería muy complejo unir el movimiento de los dos "ejes") pero veo que la idea es solo utilizarlo como generador eléctrico.

Bueno, acabaremos viendo cosas de estas en breve porque parece que se acelera el fin del coche actual como lo conocemos

[QaSaR]

Yo lo he flipado mucho... muchisimo, sobretodo por las posibilidades que ellos anuncian...
Tema potencia no la declaran, ha dado algun valor de par creo, no?
La parte del accionamiento de los pistones, entiendo yo que es en lo que mas han trabajado, para reducir al maximo la friccion, arrastre y perdidas deribadas, no? Aunque por el comentario de que convierte el empuje vertical (movimiento del piston) en rotacion, me ha parecido muy interesante, al fin y al cabo un sistema actual con su cigueñal y tal, tb tiene sus fricciones y sus inercias parasitarias, puede que este sistema al ser algo mas simple, y ademas al estar algunas zonas lubricadas a presion, reduzca mucho esas inercias y fricciones parasitarias que podrian restarle potencia al motor?
Creeis que eso es posible?

Q.

[Albertini]

Han hablado de algo más de 150 Nm de para 800 rpm que es bastante, mucho, para un motor de 500 cc. La AT que es una moto tractor anda en 100 Nm con 1.000 cc. Así que si, la potencia específica parece muy alta, aunque claro, es un 2 tiempos. Respecto al arrastre seguramente con el sistema de "cigüeñal" ese y encima duplicado tendrá bastante. Además ese motor tiene que ser un lío unido a una transmisión donde la potencia le llega de dos lados por lo que parece limitado a eso, a actuar como generador y aumentar el rango de un coche eléctrico. Por tanto la potencia es irrelevante porque su misión solo es cargar una batería o directamente alimentar el motor eléctrico. Torsor no tiene eso si, pero el pistón también parece pesado...

No se, creo que me enamoró más la primera vez jajaja