Una suspensión está compuesta principalmente por un muelle que es el que ejerce la fuerza para separar la rueda del chasis. Un muelle siempre ejerce fuerza, siempre, y esta existe una relación lineal entre la fuerza que ejerce y la compresión del mismo. Más comprimido, más fuerza hace.
Por tanto, si para compensar el peso de una persona de 70 kilos el muelle tiene que comprimirse 1 cm, deberá hacerlo 2 cm si esa persona pesa 140 kilos. Pongamos esto en movimiento, con sus inercias y aceleraciones y veremos que las transferencias de masa son considerables. En las motos de cross, por ejemplo, se ha usado normalmente un recorrido de la suspensión enorme de tal forma que el muelle pueda ejercer desde poca fuerza hasta mucha fuerza para absorber los baches y saltos. Pero claro, todo esto afecta a la geometría y la incapacidad del muelle para mantener alto el culo de la moto de carretera se llama squat (sentadilla). Un muelle muy duro sería incomodo y rebotaría en los baches y un recorrido enorme hundiría excesivamente la moto.
Menudo problema. Entonces necesitamos un sistema que sea blandito al principio pero muy muy duro al final con un recorrido de la suspensión lo mas corto posible. Osea, una suspensión progresiva que se hunda 1 cm con 70 kilos pero con 140, en vez de 2 cm lo haga, no se 1,2 cm.
Pensemos en la ley de la palanca, esta la conocemos todos, cuanto mayor sea el brazo sobre el que ejerce fuerza el muelle para "levantar" la moto, menos fuerza deberá hacer. ¿lo repito?
[img]http://i68. tinypic .com/cp5qr.jpg[/img]
en el centro del triángulo superior tenemos nuestro pívot y las distancias a la fuerza ejercida por el basculante y el muelle como estas se multiplican por la distancia cuando está extendida L1 es menor que L2 por lo será "más blandita" y cuando esto cambia se volverá más dura.
Por tanto una suspensión progresiva modifica con bieletas las distancias entre los distintos puntos de anclaje de amortiguador, basculante y chasis para "multiplicar" la fuerza necesaria para comprimir el muelle conforme la suspensión se comprime.
[img]http://i68. tinypic .com/35mqump.png[/img]
En la imagen vemos como los trapecios inferiores se mueven, piezas amarilla y azul, modificando esa geometría.
[img]http://i68. tinypic .com/6qxu37.jpg[/img]
Este sistema se llama en Honda Pro-Link. Luego miráis vuestra moto.
Mecánica básica
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Albertini
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Re: Mecánica básica
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Re: Mecánica básica
Jajajajajja k grande eres... fijo que te apellidas Wikipedia o algo.
mmmmh, el sistema lo habia visto, pero entender el funcionamiento o el porque ya es otra historia. Pero ahora queda mas o menos claro.
Hay otros "sistemas" de amortiguador que pretendan realizar/solventar esto mismo?
El otro dia leía no sé si en este foro o por internet, que en las BMW el sistema ese que tiene de la suspension delantera (telever, paralever), hace que no se "hunda" tanto la moto, pero que eso a veces es desagradable porque no transmite tantas sensaciones de la carretera al conductor.
Que sabes al respecto? Pq tiene una forma rarisima:
Puedo aventurar un poco al respecto, pero prefiero que alguien que sepa dé una explicación algo mas completa y con el porqué de cada cosa.
Q.
mmmmh, el sistema lo habia visto, pero entender el funcionamiento o el porque ya es otra historia. Pero ahora queda mas o menos claro.
Hay otros "sistemas" de amortiguador que pretendan realizar/solventar esto mismo?
El otro dia leía no sé si en este foro o por internet, que en las BMW el sistema ese que tiene de la suspension delantera (telever, paralever), hace que no se "hunda" tanto la moto, pero que eso a veces es desagradable porque no transmite tantas sensaciones de la carretera al conductor.
Que sabes al respecto? Pq tiene una forma rarisima:
Puedo aventurar un poco al respecto, pero prefiero que alguien que sepa dé una explicación algo mas completa y con el porqué de cada cosa.
Q.
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Re: Mecánica básica
Bueno, un tema sin duda complejo y de esos que inician discusiones. Adelanto que mi opinión de las famosas bóxer BMW es que son armatostes derivados de la insistencia en un error de concepto. Con los años y mucho esfuerzo han conseguido que funcionen y una de las formas de hacerlo es la suspensión.
Veamos qué pasa en una frenada con una moto convencional con horquillas telescópicas. Al frenar tenemos una rueda en contacto con el asfalto, la delantera, la trasera como si está en el aire, que ejerce una fuerza debido al rozamiento que es horizontal y en sentido opuesto a la marcha. Por otro lado tenemos otra fuerza que es debida a la masa en movimiento de la moto que es horizontal en el sentido de marcha y parte desde le centro de gravedad de la moto. Id quedandoos con lo del centro de gravedad.
Bien. nuestras fuerzas generan un par de fuerzas que tenderán a girar la moto hundiéndola. Esto es obvio. Como nuestra masa suspendida, el cuerpo de la moto, está anclado al tren delantero en la tija, la reacción del asfalto no llega a través de las barras de la suspensión. Las barras, además, solo trasmiten fuerzas en su misma dirección. (olvidaos de torsores etc que solo afectan a nivel interno del material).
[img]http://i63. tinypic .com/2zrjhxd.jpg[/img]
Como sabemos que en sistema la suma de todas fuerzas es igual a cero....la reacción de la horquilla debe descomponerse en una fuerza horizontal igual a la frenado y una vertical que provoca hundimiento en la horquilla.
[img]http://i63. tinypic .com/rjpi6g.jpg[/img]
Y esto tiene sus consecuencias en la geometría de la moto. Al frenar disminuyen el avance y el lanzamiento.
El lanzamiento es el ángulo de la horquilla, es fundamental, a mayor lanzamiento mejor estabilidad y pero peor maniobrabilidad. Pensad en una chopper con una horquilla infinita. La componente de reacción de la horquilla trasmitirá mas fácil frenada con mayor lanzamiento.
El otro tema es el avance y este tiene que ver también con la estabilidad de la moto, con un avance negativo nos caeríamos hasta en parado. El punto de contacto de la rueda debe avanzar frente a la linea que une tija y suelo. Más avance mas estable. Habréis visto también cosas raras en ruedas para aumentar el avance. Los que sois bicicleteros habréis visto mil veces acabar las horquillas en jota para avanzar la rueda.
Pues al frenar disminuyen ambos con lo que empeora la estabilidad. Por eso oímos a los pilotos, se me ha cerrado de delante al frenar.
Veamos qué pasa en una frenada con una moto convencional con horquillas telescópicas. Al frenar tenemos una rueda en contacto con el asfalto, la delantera, la trasera como si está en el aire, que ejerce una fuerza debido al rozamiento que es horizontal y en sentido opuesto a la marcha. Por otro lado tenemos otra fuerza que es debida a la masa en movimiento de la moto que es horizontal en el sentido de marcha y parte desde le centro de gravedad de la moto. Id quedandoos con lo del centro de gravedad.
Bien. nuestras fuerzas generan un par de fuerzas que tenderán a girar la moto hundiéndola. Esto es obvio. Como nuestra masa suspendida, el cuerpo de la moto, está anclado al tren delantero en la tija, la reacción del asfalto no llega a través de las barras de la suspensión. Las barras, además, solo trasmiten fuerzas en su misma dirección. (olvidaos de torsores etc que solo afectan a nivel interno del material).
[img]http://i63. tinypic .com/2zrjhxd.jpg[/img]
Como sabemos que en sistema la suma de todas fuerzas es igual a cero....la reacción de la horquilla debe descomponerse en una fuerza horizontal igual a la frenado y una vertical que provoca hundimiento en la horquilla.
[img]http://i63. tinypic .com/rjpi6g.jpg[/img]
Y esto tiene sus consecuencias en la geometría de la moto. Al frenar disminuyen el avance y el lanzamiento.
El lanzamiento es el ángulo de la horquilla, es fundamental, a mayor lanzamiento mejor estabilidad y pero peor maniobrabilidad. Pensad en una chopper con una horquilla infinita. La componente de reacción de la horquilla trasmitirá mas fácil frenada con mayor lanzamiento.
El otro tema es el avance y este tiene que ver también con la estabilidad de la moto, con un avance negativo nos caeríamos hasta en parado. El punto de contacto de la rueda debe avanzar frente a la linea que une tija y suelo. Más avance mas estable. Habréis visto también cosas raras en ruedas para aumentar el avance. Los que sois bicicleteros habréis visto mil veces acabar las horquillas en jota para avanzar la rueda.
Pues al frenar disminuyen ambos con lo que empeora la estabilidad. Por eso oímos a los pilotos, se me ha cerrado de delante al frenar.
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Albertini
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Re: Mecánica básica
Pues en estas que llega BMW y como sus cardan hacen que la moto tenga reacciones muy raras y contrarias a la cadena pues tiene que inventarse cosas. Una vez dije la impresión que me causó oír a un vendedor de BMW decir que habían conseguido que la moto se comportara como si tuviera cadena.
No se si estáis familiarizados con las suspensiones de triángulos paralelos. Son las que usan los coches caros y los F1. La rueda se ancla al chasis mediante dos triángulos pivotantes y un amortiguador que en caso de la F1 es un tirante porque estos están dentro del chasis.
[img]http://i68. tinypic .com/1zt1sh.gif[/img]
Os recuerda a algo?.
La ventaja de la suspensión de triángulos paralelos es que este trapecio que forma se deforma manteniendo siempre la caída del neumático. La caída o camber es el ángulo que forma con el suelo, si esta plano, se mantiene plano.
Si en lugar de la rueda de este coche ponemos una horquilla si estaba plana se mantiene plana. No varía por tanto ni el avance ni el lanzamiento de la horquilla. La segunda está en que dónde se ancla la suspensión?. En el centro de gravedad de la moto. Esto significa que no se produce momento de vuelco y por eso la moto no se hunde tanto o casi ni se hunde.
Efectivamente, al no estar de alguna manera el manillar sobre la tija, se percibe menos el asfalto pero eso también aporta confort a las muñecas. El sistema en si es bueno y eficiente. El problema es su encaje en casi cualquier moto. Pensad que la tener un bóxer saliendo por los lados, el centro de moto de BMW está muy libre, pero no es así en un tetra japo.
Además el sistema es complicado y pesado en su conjunto, además de caro, y disminuye la rigidez del conjunto, para, por ejemplo una moto RR.
Bueno, el sistema está allí y eso es lo que tiene
No se si estáis familiarizados con las suspensiones de triángulos paralelos. Son las que usan los coches caros y los F1. La rueda se ancla al chasis mediante dos triángulos pivotantes y un amortiguador que en caso de la F1 es un tirante porque estos están dentro del chasis.
[img]http://i68. tinypic .com/1zt1sh.gif[/img]
Os recuerda a algo?.
La ventaja de la suspensión de triángulos paralelos es que este trapecio que forma se deforma manteniendo siempre la caída del neumático. La caída o camber es el ángulo que forma con el suelo, si esta plano, se mantiene plano.
Si en lugar de la rueda de este coche ponemos una horquilla si estaba plana se mantiene plana. No varía por tanto ni el avance ni el lanzamiento de la horquilla. La segunda está en que dónde se ancla la suspensión?. En el centro de gravedad de la moto. Esto significa que no se produce momento de vuelco y por eso la moto no se hunde tanto o casi ni se hunde.
Efectivamente, al no estar de alguna manera el manillar sobre la tija, se percibe menos el asfalto pero eso también aporta confort a las muñecas. El sistema en si es bueno y eficiente. El problema es su encaje en casi cualquier moto. Pensad que la tener un bóxer saliendo por los lados, el centro de moto de BMW está muy libre, pero no es así en un tetra japo.
Además el sistema es complicado y pesado en su conjunto, además de caro, y disminuye la rigidez del conjunto, para, por ejemplo una moto RR.
Bueno, el sistema está allí y eso es lo que tiene
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Re: Mecánica básica
Mmmmh... interesante... lo k aun me cuesta de entender es la "doble" funcion, de tener una barras de suspension, mas un sistema basculante anclado al chasis, superpuesto a esas mismas barras...
Cuando la moto frena o hay un bache, en ambos casos se "reparten" el trabajo? O en un bache, como no hay "perdida de inercia" por parte del conjunto de la moto, ese es absorbido directamente por la horquilla, pero en caso de frenada, entonces el basculante es quien absorbe el movimiento de volcado del cuerpo de la moto, y la horquilla solo es un apoyo?
No sé si me explico, si es esa opcion, entiendo que tiene una función, sinó es así y siempre actuan ambas, me parece un ejercicio redundante que no acabaria yo de entender muy bien...
Q.
Cuando la moto frena o hay un bache, en ambos casos se "reparten" el trabajo? O en un bache, como no hay "perdida de inercia" por parte del conjunto de la moto, ese es absorbido directamente por la horquilla, pero en caso de frenada, entonces el basculante es quien absorbe el movimiento de volcado del cuerpo de la moto, y la horquilla solo es un apoyo?
No sé si me explico, si es esa opcion, entiendo que tiene una función, sinó es así y siempre actuan ambas, me parece un ejercicio redundante que no acabaria yo de entender muy bien...
Q.
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Albertini
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Re: Mecánica básica
es eso, el bache se lo come la horquilla y la frenada el basculante paralever
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yatval
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Re: Mecánica básica
Estupenda explicación Albertini. Muchas gracias 
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NC750X-DCT Gris con chuches varias <--
NC750X-DCT Gris con chuches varias <--
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Re: Mecánica básica
El viernes estuve probando una moto y mis primeras sensaciones fueron malas. Noté cierta falta de "limpieza" en el tren delantero. Es cierto que creo que esa moto se ha llevado un trastazo y no va fina pero también en determinadas frenadas había un poco de rebote en la horquilla. A pesar del nivel que por precio se le supone a esa moto no lleva horquillas invertidas. Así que hoy toca...por qué es mejor una horquilla invertida, o no?.
[img]http://i65. tinypic .com/2ytv5w5.jpg[/img]
Esta de foto es de una convencional
Os voy a hacer un espoiler, una MotoGP que horquillas lleva?. Y ya sabéis de mi idea de lo más rápido es mejor.
Las ventajas de la horquilla telescopica invertida se deben a dos cosas.
1. Disminución de la masa suspendida. En un vehículo llamamos masa suspendida a todo aquello del muelle para fuera del coche o moto. la influencia de esta masa suspendida es que, imaginemos este vehículo circulando de forma rectilínea a velocidad constante y pillando una rueda un bache, como ya sabemos la suspensión se comprimirá y ejercerá una fuerza contra la masa no suspendida.
Esa fuerza será menor cuanto menor sea la masa suspendida. Traducido, a menor masa suspendida mayor comodidad de marcha, más fácil para horquilla comerse los baches sin que los notemos.
Esta masa es menor en una horquilla invertida porque la parte principal, la mas pesada, va anclada a la tija y por tanto se convierte en masa no suspendida.
2. Mejora de la capacidad torsional. cuando la moto se inclina, la fuerza de la gravedad debe ser contrarrestada por una fuerza vertical en el punto de apoyo de la rueda. Esta fuerza provoca un momento, una torsión de la horquilla, mayor cuanto más inclinemos y mayor cuanto mayor sea la distancia entre ese apoyo y el punto de anclaje o de análisis.
Tener la parte mas pesada y más gruesa en la posición más alejada del punto de apoyo de la rueda favorece la rigidez del conjunto.
Y eso es todo, las ventajas de una horquilla invertida son evidentes y no hay peros... no tiene desventajas desde un punto de vista físico o de comportamiento de la moto.
Pero si hay otras, es más cara y... alguno recordará al pobre Pedrosa, si se rompe el sello, el aceite se cae, y se cae a la rueda.
[img]http://i65. tinypic .com/2ytv5w5.jpg[/img]
Esta de foto es de una convencional
Os voy a hacer un espoiler, una MotoGP que horquillas lleva?. Y ya sabéis de mi idea de lo más rápido es mejor.
Las ventajas de la horquilla telescopica invertida se deben a dos cosas.
1. Disminución de la masa suspendida. En un vehículo llamamos masa suspendida a todo aquello del muelle para fuera del coche o moto. la influencia de esta masa suspendida es que, imaginemos este vehículo circulando de forma rectilínea a velocidad constante y pillando una rueda un bache, como ya sabemos la suspensión se comprimirá y ejercerá una fuerza contra la masa no suspendida.
Esa fuerza será menor cuanto menor sea la masa suspendida. Traducido, a menor masa suspendida mayor comodidad de marcha, más fácil para horquilla comerse los baches sin que los notemos.
Esta masa es menor en una horquilla invertida porque la parte principal, la mas pesada, va anclada a la tija y por tanto se convierte en masa no suspendida.
2. Mejora de la capacidad torsional. cuando la moto se inclina, la fuerza de la gravedad debe ser contrarrestada por una fuerza vertical en el punto de apoyo de la rueda. Esta fuerza provoca un momento, una torsión de la horquilla, mayor cuanto más inclinemos y mayor cuanto mayor sea la distancia entre ese apoyo y el punto de anclaje o de análisis.
Tener la parte mas pesada y más gruesa en la posición más alejada del punto de apoyo de la rueda favorece la rigidez del conjunto.
Y eso es todo, las ventajas de una horquilla invertida son evidentes y no hay peros... no tiene desventajas desde un punto de vista físico o de comportamiento de la moto.
Pero si hay otras, es más cara y... alguno recordará al pobre Pedrosa, si se rompe el sello, el aceite se cae, y se cae a la rueda.
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Re: Mecánica básica
lo siento, intentaré editarlo más tarde porque ya estamos con el fallo de carga de las fotos...
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Re: Mecánica básica
cuando un motor esta en funcionamiento este debe lubricarse. El aceite actua de dos formas, bajando la fricción de las partes y actuando como refrigerante. Por tanto, al contrario que en los rodamientos, el aceite circula por el motor. Una bomba lo mueve, lo pasa por un radiador o un intercambiador y lo echa sobre las partes a lubricar desde donde por gravedad llega al cárter.
[img]http://i63. tinypic .com/bgbcpl.jpg[/img]
Y este es el esquema básico donde el aceite se almacena en el cárter desde donde una bomba lo succiona para llevarlo a las distintas partes del motor. Como vemos son 4 litros de aceite en los que chapotea alegremente el cigüeñal.
Pero ese aceite está suelto y cuando aceleramos, frenamos, giramos se desplaza y puede llegar el caso de que la bomba no sea capaz de succionar aceite dejando momentáneamente al motor sin lubricación. Para favorecer que esto no suceda se inclina la bandeja de la tapa del cárter y se crea un pozo mas profundo para garantizar que la bomba esté sumergida y también se ponen paredes para compartimentar la tapa del cárter y que sea más difícil que aceite se acumule en un extremo.
Esto es mejorable?. pues parece ser que si y frente a este sistema llamado de cárter húmedo existe otro llamado de cárter seco.
[img]http://i67. tinypic .com/2enx4cn.jpg[/img]
[img]http://i68. tinypic .com/2d1n2pw.gif[/img]
En un carter seco la bandeja del mismo solo recoge el aceite que cae del motor y lo drena por gravedad hasta conducirlo con una bomba a un depósito de aceite desde el que una bomba de mayor presión lo lleva a las partes a lubricar.
Las ventajas son variadas:
1. Evita el desplazameinto del aceite por las fuerzas G dentro del cárter del motor y sus posibles consecuencias como la falta de lubricación. esto puede no ser importante en un scooter de 50 cc pero si parece imprescindible en un Formula 1 o en el motor de avión acrobático.
2. Al no tener el típico pozo para succionar el aceite y no almacenarlo en el cárter, se reduce la altura de la tapa del carter pudiendo bajar el motor y con esto el centro de gravedad del mismo.
3. Mantenimiento constante de la presión del aceite al no depender de la succión de una bomba y por tanto mayor eficiencia. Dentro de esto podemos hablar también de mayor eficiencia en el control de la temperatura del aceite, mejoras en la capacidad del aceite para eliminar los gases mezclados con el mismo por las partes móviles del motor, y, la mejora de la potencia del motor al no existir arrastre por la inmersión del cigüeñal en el aceite.
Las desventajas:
1. El sistema es complejo, los cilindros se lubrican por aceite que salpica desde el cárter al mismo y luego el segmento lubricante reparte pero en este sistema no hay salpicaduras tan evidentes por lo que se corre el riesgo de falta de lubricación e los pistones o requieren de una linea especifica de lubricación.
2. Necesita de una reflexión seria, ya que en motores de altas prestaciones puede ser un sistema ineficaz cuando no se está rindiendo al máximo, por ejemplo un superdeportivo paseando por la ciudad.
3. Añade peso, complejidad, necesita de un número mayor de lineas y de una segunda bomba.
A medio camino está el cárter semi-seco, que como podéis imaginar es una solución a medio camino donde a un sistema de cárter seco se le permite tener una bandeja, tapa del cárter, de mayor capacidad a fin de que haya aceite para el cigüeñal-cilindros pero no hay pozo y el aceite se drena por gravedad hasta el depósito remoto.
[img]http://i64. tinypic .com/2ef70w0.jpg[/img]
[img]http://i63. tinypic .com/bgbcpl.jpg[/img]
Y este es el esquema básico donde el aceite se almacena en el cárter desde donde una bomba lo succiona para llevarlo a las distintas partes del motor. Como vemos son 4 litros de aceite en los que chapotea alegremente el cigüeñal.
Pero ese aceite está suelto y cuando aceleramos, frenamos, giramos se desplaza y puede llegar el caso de que la bomba no sea capaz de succionar aceite dejando momentáneamente al motor sin lubricación. Para favorecer que esto no suceda se inclina la bandeja de la tapa del cárter y se crea un pozo mas profundo para garantizar que la bomba esté sumergida y también se ponen paredes para compartimentar la tapa del cárter y que sea más difícil que aceite se acumule en un extremo.
Esto es mejorable?. pues parece ser que si y frente a este sistema llamado de cárter húmedo existe otro llamado de cárter seco.
[img]http://i67. tinypic .com/2enx4cn.jpg[/img]
[img]http://i68. tinypic .com/2d1n2pw.gif[/img]
En un carter seco la bandeja del mismo solo recoge el aceite que cae del motor y lo drena por gravedad hasta conducirlo con una bomba a un depósito de aceite desde el que una bomba de mayor presión lo lleva a las partes a lubricar.
Las ventajas son variadas:
1. Evita el desplazameinto del aceite por las fuerzas G dentro del cárter del motor y sus posibles consecuencias como la falta de lubricación. esto puede no ser importante en un scooter de 50 cc pero si parece imprescindible en un Formula 1 o en el motor de avión acrobático.
2. Al no tener el típico pozo para succionar el aceite y no almacenarlo en el cárter, se reduce la altura de la tapa del carter pudiendo bajar el motor y con esto el centro de gravedad del mismo.
3. Mantenimiento constante de la presión del aceite al no depender de la succión de una bomba y por tanto mayor eficiencia. Dentro de esto podemos hablar también de mayor eficiencia en el control de la temperatura del aceite, mejoras en la capacidad del aceite para eliminar los gases mezclados con el mismo por las partes móviles del motor, y, la mejora de la potencia del motor al no existir arrastre por la inmersión del cigüeñal en el aceite.
Las desventajas:
1. El sistema es complejo, los cilindros se lubrican por aceite que salpica desde el cárter al mismo y luego el segmento lubricante reparte pero en este sistema no hay salpicaduras tan evidentes por lo que se corre el riesgo de falta de lubricación e los pistones o requieren de una linea especifica de lubricación.
2. Necesita de una reflexión seria, ya que en motores de altas prestaciones puede ser un sistema ineficaz cuando no se está rindiendo al máximo, por ejemplo un superdeportivo paseando por la ciudad.
3. Añade peso, complejidad, necesita de un número mayor de lineas y de una segunda bomba.
A medio camino está el cárter semi-seco, que como podéis imaginar es una solución a medio camino donde a un sistema de cárter seco se le permite tener una bandeja, tapa del cárter, de mayor capacidad a fin de que haya aceite para el cigüeñal-cilindros pero no hay pozo y el aceite se drena por gravedad hasta el depósito remoto.
[img]http://i64. tinypic .com/2ef70w0.jpg[/img]
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Re: Mecánica básica
mmmmh muy interesante, es algo que habia oido alguna vez, de pasada, pero nunca me habia planteado que era o que diferencia tenia... me ha hecho mirar que tipo de carter tiene mi coche (evidentemente carter humedo) pues al ser un Diesel, no sabia si tendria alguna peculiaridad...
En nuestras NCs, estoy seguro que tb debe ser un carter humedo... lo que me pregunto son dos cosas:
1.- Porque son "ineficientes" en motores de alto rendimiento cuando no se estan llevando al limite? Al ser independiente, no es mas "flexible" ? es decir, la bomba y el deposito al ser independientes del regimen del motor no funcionan de forma mas eficiente en cualquier rendimiento? Se me planteaba que un carter humedo a bajas rpms quiza no llegaria a lubricar correctamente, pero no que esto le pasara a un carter seco con toda su complejidad!
2.- En el caso de nuestras NC's alguien sabe como funciona el tema de la lubricación del DCT? Segun tengo entendido, el mismo aceite del motor lubrica el DCT, así que siempre he pensado que simplemente el cambio esta "situado" dentro del mismo compartimento del motor, y va "remojado" por el mismo aceite... asi tal cual? Y en las NC de cambio manual entonces?
Q.
En nuestras NCs, estoy seguro que tb debe ser un carter humedo... lo que me pregunto son dos cosas:
1.- Porque son "ineficientes" en motores de alto rendimiento cuando no se estan llevando al limite? Al ser independiente, no es mas "flexible" ? es decir, la bomba y el deposito al ser independientes del regimen del motor no funcionan de forma mas eficiente en cualquier rendimiento? Se me planteaba que un carter humedo a bajas rpms quiza no llegaria a lubricar correctamente, pero no que esto le pasara a un carter seco con toda su complejidad!
2.- En el caso de nuestras NC's alguien sabe como funciona el tema de la lubricación del DCT? Segun tengo entendido, el mismo aceite del motor lubrica el DCT, así que siempre he pensado que simplemente el cambio esta "situado" dentro del mismo compartimento del motor, y va "remojado" por el mismo aceite... asi tal cual? Y en las NC de cambio manual entonces?
Q.
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Re: Mecánica básica
Por exceso de refrigeración del aceite que se bombea a través del radiador si o si. Algunos aviones usan cortinillas para cerrar el radiador por ese motivo y algún coche también.
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Re: Mecánica básica
Algunos habréis oído que tal o cual moto monta pinzas radiales y que estas son mucho mejores. Es así?, qué significa exactamente la pinza radial?
[img]http://i67. tinypic .com/i76gef.jpg[/img]
La honda NC que casi todos tenemos monta una pinza axial y esto se refiere exclusivamente al anclaje. Como podéis ver en la foto la horquilla cuenta con dos pestañas y dos tornillos que unen la pinza a la misma.
[img]http://i68. tinypic .com/k1aqmp.jpg[/img]
Frente a este sistema, la Africa Twin, monta una pinza con anclaje radial. Como podéis ver se une a la horquilla con tornillos perpendiculares a la circunferencia de la rueda, como radios.
La diferencia básica es que si necesitamos potencia de frenado la pinza necesita un anclaje rígido con la moto, os podéis imaginar que la fuerza para frenar una moto de 220 kilos desde 200 km/hora es bestial.
No tiene, por tanto, nada que ver con la calidad de la pinza, latiguillos, etc... aunque es cierto que la pinzas de alto rendimiento son radiales por la rigidez que proporciona en grandes frenadas. En contra, hombre, pesa más si no es necesario usarla.
[img]http://i67. tinypic .com/i76gef.jpg[/img]
La honda NC que casi todos tenemos monta una pinza axial y esto se refiere exclusivamente al anclaje. Como podéis ver en la foto la horquilla cuenta con dos pestañas y dos tornillos que unen la pinza a la misma.
[img]http://i68. tinypic .com/k1aqmp.jpg[/img]
Frente a este sistema, la Africa Twin, monta una pinza con anclaje radial. Como podéis ver se une a la horquilla con tornillos perpendiculares a la circunferencia de la rueda, como radios.
La diferencia básica es que si necesitamos potencia de frenado la pinza necesita un anclaje rígido con la moto, os podéis imaginar que la fuerza para frenar una moto de 220 kilos desde 200 km/hora es bestial.
No tiene, por tanto, nada que ver con la calidad de la pinza, latiguillos, etc... aunque es cierto que la pinzas de alto rendimiento son radiales por la rigidez que proporciona en grandes frenadas. En contra, hombre, pesa más si no es necesario usarla.
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Re: Mecánica básica
Y este sistema?Albertini escribió:Algunos habréis oído que tal o cual moto monta pinzas radiales y que estas son mucho mejores. Es así?, qué significa exactamente la pinza radial?
[img]http://i67. tinypic .com/i76gef.jpg[/img]
La honda NC que casi todos tenemos monta una pinza axial y esto se refiere exclusivamente al anclaje. Como podéis ver en la foto la horquilla cuenta con dos pestañas y dos tornillos que unen la pinza a la misma.
[img]http://i68. tinypic .com/k1aqmp.jpg[/img]
Frente a este sistema, la Africa Twin, monta una pinza con anclaje radial. Como podéis ver se une a la horquilla con tornillos perpendiculares a la circunferencia de la rueda, como radios.
La diferencia básica es que si necesitamos potencia de frenado la pinza necesita un anclaje rígido con la moto, os podéis imaginar que la fuerza para frenar una moto de 220 kilos desde 200 km/hora es bestial.
No tiene, por tanto, nada que ver con la calidad de la pinza, latiguillos, etc... aunque es cierto que la pinzas de alto rendimiento son radiales por la rigidez que proporciona en grandes frenadas. En contra, hombre, pesa más si no es necesario usarla.
Es el que montan las BUELL (seccion deportiva de Harley Davidson) unas motos que siempre montan sisemas revolucionarios/curiosos/distintos...
No es una pinza RADIAL, pero para mi, esto es un sistema de FRENOS RADIAL en cuando a que el anclaje del disco se situa radialmente, pero la pinza, tiene un anclaje axial... jejejeje que me cuentas de este sistema?
Q.
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Extra: Proyecto Scrambler CB250 --> viewtopic.php?f=30&t=17585
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Re: Mecánica básica
no lo veo. para meter la pinza dentro el disco es gigante. Cierto es que solo uno y no muy grueso porque se hace más palanca y seguro que además refrigera mejor, pero lo veo como una opción estética
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Re: Mecánica básica
Con la aparición de rascacielos cada vez más altos y construidos en zonas sísmicas o costas muy expuestas fue necesario controlar la oscilación de la punta del edificio. Pensad que estas pueden llegar en un edificio como la torre Sears de Chicago a tener un metro a cada lado desde la vertical.
[img]http://i64. tinypic .com/14buibc.jpg[/img]
Los rascacielos de la costa este de EEUU tenía grandes depósitos de agua para abastecimiento en la cubierta del mismo dado que mantener la presión de suministro con bombas en un edificio alto es mas complicado que bombear al agua a la cubierta y que se suministre por gravedad. Observaron que al iniciar una oscilación, digamos a derecha, esta masa de agua suspendida, quedaba inmóvil y empezaba a desplazarse cuando el edificio volvía y oscilaba a izquierda. De alguna forma oscilaban con desfase disminuyendo la amplitud de esa oscilación.
[img]http://i63. tinypic .com/107t474.jpg[/img]
Así como vemos en esta maqueta, la oscilación de un edificio con una masa suspendida es menor que la del mismo sin ella y se empezó a aplicar a los edificio de forma habitual como en este rascacielos de Taipei.
[img]http://i65. tinypic .com/nzlszq.png[/img]
vale, pero esto tiene algo que ver con la mecánica?. Durante los años 90 los F1 tuvieron la ayuda de las suspensiones electrónicas, modificaban millones de veces la misma a fin de mantener el coche a la misma distancia del suelo y plano con respecto a este en las curvas para mejorar la eficiencia aerodinámica, especialmente aquella del fondo plano. Era una bomba, la perfección absoluta, pero las prohibieron.
En esto que llega un ingeniero de Renault y le cabrea que los resultados aerodinámicos en el túnel de viento estén llenos de datos inservibles debido a las oscilaciones del morro del coche y se dice, pues si el coche no oscila tendré los datos antes y más fiables. Sin quererlo había introducido la tecnología que llevo a Renault a ganar los campeonatos de 2005 y 2006 antes de su prohibición por la FIA. Era el famoso Mass Dumper o amortiguador de masa.
[img]http://i68. tinypic .com/29ola46.jpg[/img]
[img]http://i64. tinypic .com/14buibc.jpg[/img]
Los rascacielos de la costa este de EEUU tenía grandes depósitos de agua para abastecimiento en la cubierta del mismo dado que mantener la presión de suministro con bombas en un edificio alto es mas complicado que bombear al agua a la cubierta y que se suministre por gravedad. Observaron que al iniciar una oscilación, digamos a derecha, esta masa de agua suspendida, quedaba inmóvil y empezaba a desplazarse cuando el edificio volvía y oscilaba a izquierda. De alguna forma oscilaban con desfase disminuyendo la amplitud de esa oscilación.
[img]http://i63. tinypic .com/107t474.jpg[/img]
Así como vemos en esta maqueta, la oscilación de un edificio con una masa suspendida es menor que la del mismo sin ella y se empezó a aplicar a los edificio de forma habitual como en este rascacielos de Taipei.
[img]http://i65. tinypic .com/nzlszq.png[/img]
vale, pero esto tiene algo que ver con la mecánica?. Durante los años 90 los F1 tuvieron la ayuda de las suspensiones electrónicas, modificaban millones de veces la misma a fin de mantener el coche a la misma distancia del suelo y plano con respecto a este en las curvas para mejorar la eficiencia aerodinámica, especialmente aquella del fondo plano. Era una bomba, la perfección absoluta, pero las prohibieron.
En esto que llega un ingeniero de Renault y le cabrea que los resultados aerodinámicos en el túnel de viento estén llenos de datos inservibles debido a las oscilaciones del morro del coche y se dice, pues si el coche no oscila tendré los datos antes y más fiables. Sin quererlo había introducido la tecnología que llevo a Renault a ganar los campeonatos de 2005 y 2006 antes de su prohibición por la FIA. Era el famoso Mass Dumper o amortiguador de masa.
[img]http://i68. tinypic .com/29ola46.jpg[/img]
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Re: Mecánica básica
Muchas veces lo habréis oído. Cuando el motor gira sin gas, en la reducciones, pom...pom....pom.pom. Un petardeo. Y qué es y por qué pasa?.
Ya se ha hablado mucho del ciclo de carga y de descarga y de lo complejo que es. Además hay una gran mentira en lo de los ciclos, pues se habla de admisión, compresión, explosión y escape pero resulta que estos no son ciclos independientes sino que mientras se está produciendo el escape ya ha empezado la admisión. A esto se le llama cruce de válvulas o valve overlap en inglés. Esto, evidentemente, se hace para obtener mayores rendimientos al mejorar el ciclo.
La teoría nos diría que el momento ideal para abrir las válvula de admisión sería el PMS, punto muerto superior o punto de máxima subida del pistón, pero lo cierto es que los fluidos tienen una inercia y para mejorar el llenado se recurre a abrirlas con antelación AAA, avance de apertura de admisión.
De la misma manera, no se cierran en el PMI, punto muerto inferior o punto de máxima baja del pistón, sino que se aprovecha esta fuerza de inercia del gas para aumentar el llenado. RCA, retraso de cierre de admisión. Acordaros además que el ciclo Atkinson se exageraba este punto por motivos de economía de combustible a costa de la potencia, claro.
También se avanza la apertura de las válvulas de escape para favorecer la descarga, AAE avance de apertura de escape y se retrasa..... RCE, retraso de cierre de escape.
[img]http://i63. tinypic .com/34oeq9h.jpg[/img]
Por tanto existe una compleja mecánica de fluidos en los que tanto el escape como la admisión se cruzan, usándose el escape primero para succionar los gases quemados y segundo para succionar también gases limpios desde la admisión. Es como si sorbiéramos por una pajita haciendo vacío.
Esta succión se produce hasta que la contra onda que crea el escape decelera los gases, ahora en vez de sorber soplamos, sellando el cilindro mientras se cierra la válvula de escape y continua la admisión.
Y aquí, si ha pasado algo de gas nuevo al colector de escape, la contra onda lo presiona y....pum, explota. Evidentemente es más exagerado en motores de gran cilindrada y en motos de competición que con su escape libre es como succionar del cilindro con la fuerza de un agujero negro.
Aparte de esto, también existen kits para echar gotas de gasolina en el escape y que por el calor se prendan, pero no deben confundirse.
Ya se ha hablado mucho del ciclo de carga y de descarga y de lo complejo que es. Además hay una gran mentira en lo de los ciclos, pues se habla de admisión, compresión, explosión y escape pero resulta que estos no son ciclos independientes sino que mientras se está produciendo el escape ya ha empezado la admisión. A esto se le llama cruce de válvulas o valve overlap en inglés. Esto, evidentemente, se hace para obtener mayores rendimientos al mejorar el ciclo.
La teoría nos diría que el momento ideal para abrir las válvula de admisión sería el PMS, punto muerto superior o punto de máxima subida del pistón, pero lo cierto es que los fluidos tienen una inercia y para mejorar el llenado se recurre a abrirlas con antelación AAA, avance de apertura de admisión.
De la misma manera, no se cierran en el PMI, punto muerto inferior o punto de máxima baja del pistón, sino que se aprovecha esta fuerza de inercia del gas para aumentar el llenado. RCA, retraso de cierre de admisión. Acordaros además que el ciclo Atkinson se exageraba este punto por motivos de economía de combustible a costa de la potencia, claro.
También se avanza la apertura de las válvulas de escape para favorecer la descarga, AAE avance de apertura de escape y se retrasa..... RCE, retraso de cierre de escape.
[img]http://i63. tinypic .com/34oeq9h.jpg[/img]
Por tanto existe una compleja mecánica de fluidos en los que tanto el escape como la admisión se cruzan, usándose el escape primero para succionar los gases quemados y segundo para succionar también gases limpios desde la admisión. Es como si sorbiéramos por una pajita haciendo vacío.
Esta succión se produce hasta que la contra onda que crea el escape decelera los gases, ahora en vez de sorber soplamos, sellando el cilindro mientras se cierra la válvula de escape y continua la admisión.
Y aquí, si ha pasado algo de gas nuevo al colector de escape, la contra onda lo presiona y....pum, explota. Evidentemente es más exagerado en motores de gran cilindrada y en motos de competición que con su escape libre es como succionar del cilindro con la fuerza de un agujero negro.
Aparte de esto, también existen kits para echar gotas de gasolina en el escape y que por el calor se prendan, pero no deben confundirse.
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Re: Mecánica básica
Que bueno... a mi moto, le ha aparecido este efecto al poner el escape GPR, al llevarlo SIN dBKiller, que entiendo que aumenta un poco el flujo, al deslimitar la salida, al reducir o cortar gas llegando a algun semaforo por ejemplo, petardea, cosa que no habia hecho jamas con el escape de serie... incluso con el dBKiller diria k tampoco
Q.
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Re: Mecánica básica
Cuando queremos frenar fuerte en moto utilizamos el freno motor acompañado de los frenos. Para que este efecto sea mayor debemos ir bajando marchas de forma que la retención sea cada vez mayor. El problema es que la velocidad del motor va cayendo más deprisa que la de la rueda.
Tenemos que dar por tanto un pequeño acelerón antes de soltar el embrague. En un coche es el conocido como punta-tacón y en una motos, pues es más fácil. Si no hacemos esto corremos el riesgo de que la rueda trasera deslice al perder bruscamente velocidad aparte del sonido que duele en el alma por lo que le acabas de hacer a tu pobre moto.
Recordemos un poco cómo era un embrague:
[img]http://i63. tinypic .com/ng7vbl.jpg[/img]
Por una lado tenemos a la izquierda la campana o volante de inercia con sus dientes que se acopla al motor, directamente, a al salida del cigüeñal. Después una serie de discos unos dentados por fuera que encajan sobre esta y otros dentados por dentro que se unen al eje primario de la caja de cambios. Cuando el plato presor los junta la transmisión queda conectada al motor por el rozamiento entre los platos.
Por tanto cuando los platos giran a velocidades distintas o las igualamos nosotros con el gas o se igualan ellas a lo bestia.... o no....
Embrague antirebote. Este elemento es precisamente lo que hace, el solito, ni punta tacón ni golpe de puño, pero cómo?.
[img]http://i66. tinypic .com/ftg8bc.jpg[/img]
Pues en este caso el plato de presión y el volante de inercia tienen unas rampas. El plato de presión engranará directamente al volante de inercia (unido al motor) de forma similar a las sincronización de marchas. Como engrana mediante esa rampa hará que no pueda haber contacto completo entre los discos de fricción hasta que la sincronización entre motor y transmisión sea completa.
El nombre en inglés es quizá más claro ya que se llama slipper cluth, embrague deslizante pues el efecto sería parecido a dejar patinar el embrague como hacemos cuando salimos en cuesta. Y, si nos fijamos en la izquierda de la foto, se usa también como sistema asistente de arrancada en cuesta.
Tenemos que dar por tanto un pequeño acelerón antes de soltar el embrague. En un coche es el conocido como punta-tacón y en una motos, pues es más fácil. Si no hacemos esto corremos el riesgo de que la rueda trasera deslice al perder bruscamente velocidad aparte del sonido que duele en el alma por lo que le acabas de hacer a tu pobre moto.
Recordemos un poco cómo era un embrague:
[img]http://i63. tinypic .com/ng7vbl.jpg[/img]
Por una lado tenemos a la izquierda la campana o volante de inercia con sus dientes que se acopla al motor, directamente, a al salida del cigüeñal. Después una serie de discos unos dentados por fuera que encajan sobre esta y otros dentados por dentro que se unen al eje primario de la caja de cambios. Cuando el plato presor los junta la transmisión queda conectada al motor por el rozamiento entre los platos.
Por tanto cuando los platos giran a velocidades distintas o las igualamos nosotros con el gas o se igualan ellas a lo bestia.... o no....
Embrague antirebote. Este elemento es precisamente lo que hace, el solito, ni punta tacón ni golpe de puño, pero cómo?.
[img]http://i66. tinypic .com/ftg8bc.jpg[/img]
Pues en este caso el plato de presión y el volante de inercia tienen unas rampas. El plato de presión engranará directamente al volante de inercia (unido al motor) de forma similar a las sincronización de marchas. Como engrana mediante esa rampa hará que no pueda haber contacto completo entre los discos de fricción hasta que la sincronización entre motor y transmisión sea completa.
El nombre en inglés es quizá más claro ya que se llama slipper cluth, embrague deslizante pues el efecto sería parecido a dejar patinar el embrague como hacemos cuando salimos en cuesta. Y, si nos fijamos en la izquierda de la foto, se usa también como sistema asistente de arrancada en cuesta.
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Re: RE: Re: Mecánica básica
En qué porcentaje debe encarecerse el recambio de estos embragues "user friendly"?Albertini escribió:Cuando queremos frenar fuerte en moto utilizamos el freno motor acompañado de los frenos. Para que este efecto sea mayor debemos ir bajando marchas de forma que la retención sea cada vez mayor. El problema es que la velocidad del motor va cayendo más deprisa que la de la rueda.
Tenemos que dar por tanto un pequeño acelerón antes de soltar el embrague. En un coche es el conocido como punta-tacón y en una motos, pues es más fácil. Si no hacemos esto corremos el riesgo de que la rueda trasera deslice al perder bruscamente velocidad aparte del sonido que duele en el alma por lo que le acabas de hacer a tu pobre moto.
Recordemos un poco cómo era un embrague:
[img]http://i63. tinypic .com/ng7vbl.jpg[/img]
Por una lado tenemos a la izquierda la campana o volante de inercia con sus dientes que se acopla al motor, directamente, a al salida del cigüeñal. Después una serie de discos unos dentados por fuera que encajan sobre esta y otros dentados por dentro que se unen al eje primario de la caja de cambios. Cuando el plato presor los junta la transmisión queda conectada al motor por el rozamiento entre los platos.
Por tanto cuando los platos giran a velocidades distintas o las igualamos nosotros con el gas o se igualan ellas a lo bestia.... o no....
Embrague antirebote. Este elemento es precisamente lo que hace, el solito, ni punta tacón ni golpe de puño, pero cómo?.
[img]http://i66. tinypic .com/ftg8bc.jpg[/img]
Pues en este caso el plato de presión y el volante de inercia tienen unas rampas. El plato de presión engranará directamente al volante de inercia (unido al motor) de forma similar a las sincronización de marchas. Como engrana mediante esa rampa hará que no pueda haber contacto completo entre los discos de fricción hasta que la sincronización entre motor y transmisión sea completa.
El nombre en inglés es quizá más claro ya que se llama slipper cluth, embrague deslizante pues el efecto sería parecido a dejar patinar el embrague como hacemos cuando salimos en cuesta. Y, si nos fijamos en la izquierda de la foto, se usa también como sistema asistente de arrancada en cuesta.
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