Mecánica básica

[Albertini]

El de mi padre era el modelo anterior el C3, ese es el C4 y creo que ya no lo llevaba. El coche andaba muy bien pero es que pesaba....1.200 kilos solo. lo repito. 1200 kilos.

De la sincronización no puedo, ahí me pilláis. Pero intentaré aprender

[Albertini]

Bueno. El Boxer, motor de cilindros opuestos o V a 180º.

El nombre le viene de el ejercicio de un boxeador y funciona siempre con sus cilindros opuestos moviendo en conjunto, con lo que es un motor naturalmente bien equilibrado

[img]http://i68. tinypic .com/23vxqv8.jpg[/img]

Como para contrarrestar el peso de un pistón, tiene a su opuesto, no necesita de contrapesos o son menores lo que hace que sea un motor suave y que sube bien de vueltas.

Otra de sus ventajas se ha dicho antes, al ser horizontales, el centro de gravedad del motor baja. Aquí pongo una foto de un bóxer de Ferrari, que no solo los usa o ha usado Porche.

[img]http://i68. tinypic .com/2utjiag.jpg[/img]

Pero también por ahí vienen las desventajas. Una vez más tenemos un motor que no cabe fácilmente. Además, la distancia entre culatas alarga el recorrido de la admisión y el escape, añadiendo peso.

Este es el motor de las BMS GS, esas que dominan ahora el segmento Touring y que todos habéis visto con sus grandes pucheros por los laterales. Evidentemente, una Touring se lo puede permitir, además bien refrigerados que van, pero en una R, esa culata iría raspando el suelo.

De nuevo tenemos esa dualidad entre beneficios y perjuicios.


Otra característica de los motores Boxer es que al no estar encima de las culatas los airbox y un montón de piezas, es más fácil oírlos, es decir (y de nuevo aquí la tecnología me quita ya la razón) son más ruidosos. Esa ha sido siempre su fama.

Alfa Romeo en sus 33 y 45, el Testarossa, el 2Cv, el escarabajo, las BMW Touring y por supuesto el 911 llevan motores bóxer

[aLeCS]

Albertini te vamos a dar un Oscar. Solo te falta un canal de YouTube de mecánica. Leches!

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[Albertini]

Doble tema hoy porque tengo tiempo hasta salir a una reunión.

Alguien ha leído el tipo de motor de nuestra NC?.

4 Tiempo, bicilindrico en paralelo, SOHC 8 válvulas, refrigeración....
Qué?, qué pone ahí?. SOHC pone SOHC.

Bien SOHC es el acronimo de single overhead camshaft. Simple árbol de levas.

[img]http://i67. tinypic .com/2yz0tqt.jpg[/img]

Como veis, un árbol de levas unido al cigüeñal acciona las válvulas del motor, las empuja para abrirlas y un muelle se encarga de cerrarlas cuando la leva ha pasado. pero ese árbol de levas solo puede accionar levas que estén debajo del mismo y limita las válvulas a 2, grandes pero 2.

Quizá lo vamos más adelante pero las 2 válvulas, si ser malas, temen sus limitaciones y ventajas.

Otro método es el uso de empujadores, o taqués.

[img]http://i68. tinypic .com/24q61s2.jpg[/img]

esto es muy habitual en las custom, más por un motivo de estética, ya que no sería bonito tener una cadena hasta un árbol de levas y además la estética de la culata importa.

Pero la tecnología pide más y prestaciones y mejores consumos y los motores se quedan pequeños con dos válvulas. Además el tener las válvulas en la parte central hace desplazar la bujía hacia un lado y eso al regímenes altos de giro dificulta la quema homogénea de la mezcla.

Así que aparece el DOHC, Double overhead camshaft

[img]http://i63. tinypic .com/291ncdw.png[/img]

La historia se complica por tener un doble árbol de levas pero da ciertas ventajas. Por un lado que la admisión y el escape se pueden regular de manera independiente (permite distribución variable) y segundo que como veis, se colocan inclinada con una culata hemiesferíca. hay más sitio para las válvulas (como en cilindros de carrera corta) y permite poner la bujía en el centro.

En contra el peso y la complejidad.

Pero vaya, ha molado eso. mi moto no puede tenerlo?, si, y lo tiene, no igual pero el uso de balancines permite poner válvulas a los lados y culata hemi. Y también las motos con empujadores

[img]http://i68. tinypic .com/28qx5s9.jpg[/img]

estas son de base todas las motos. Un saludo.

eh, eh, te dejas las Ducati.

Esa se llama distribución desmodromica y básicamente funciona con una accionamiento sin muelles de las válvulas mediante balancines.
La ventaja es que los muelles tienes limitaciones y dificultades en el microajuste y esta no, pero es muy difícil su reglaje.

[img]http://i68. tinypic .com/2a95mvd.jpg[/img]

Y ya que estamos. VTEC, a alguno le sonará. pues es un sistema de distribución variable de Honda, donde abre más las válvulas cuando le interesa. Vamos, distribución variable, y funciona así.

[img]http://i63. tinypic .com/28l9uti.jpg[/img]

la electrónica se encarga de deslizar un pasador que hace que un balancín pase a actuar con una leva mayor y un recorrido mayor de las válvulas.

ahora si, fin.

[hanoi]

Me ha gustado mucho y muy bien explicado [emoji1]

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[Javi2016]

No conocía este tema, que me encanta
Creo que las explicaciones son muy claritas.
Por tratar de aportar algo, unas ideas sueltas:

En los motores de dos tiempos, aunque se conseguía que subieran a regímenes muy altos, la eficiencia teórica óptima es a bajas vueltas. Pienso que aunque son motores sencillos, ligeros y baratos, y que en los últimos 30 años han conseguido avances importantes, como la admisión por láminas, bomba de lubricación para no tenerla mezclada en el depósito de combustible, inyección electrónica..., las cada vez más exigentes medidas medioambientales, casi les supone la "puntilla" en automoción.

Los motores en línea son más fáciles de ubicar y los menos compensados, en general, en un automóvil o moto, aunque los que son en "V" (tipo VFR), pueden ser cortos, pero más pesados, los "L" (una "V" más abierta), alargan considerablemente el motor (tipo Ducati), pero puede colocarse transversal (tipo Guzzi), con lo que no se "nota" tanto, y más abierta aun, sería el bóxer que, como ya se ha dicho, sería teóricamente un motor mejor compensado que los otros, con otros problemas, como su voluminosidad, peso, el batido de güevos al ralentí y, sobre todo los de antes, "consumo" de aceite.

De los motores rotativos, de los que se decía, exagerando, que no tenían límite de vueltas (es un motor más lógico, en el sentido de que no se parte de un movimiento rectilíneo para transformarlo en circular, si no que es circular desde el principio), siempre me extrañó que habiendo conseguido en circuito el motor Wankel 2000 (si no recuerdo mal, que por sus características y respiración se equiparó con los motores ordinarios de 500cc, con los que llegó a competir, con resultados más que dignos), prácticamente "desapareciera".

Los motores monocilíndricos, dan más "patada", y tiemblan más en frío, y a mayor número de cilindros, mayor suavidad y más lento de respuesta, en teoría. Al final, para un uso como el que le damos a las motos de carretera, lo más práctico en general, está en el medio, entre 2 y 4 cilindros, con pistones más bien cuadrados y relación de compresión (de esto no hemos hablado mucho) no muy "picuda".

La relación de compresión es la relación entre el volumen entre la cabeza del pistón en su punto muerto inferior (cilindrada más cámara de combustión), y la cámara de combustión. en nuestros motores (Otto) está suele estar entre en el rango de 10:1 - 13:1, si se aumenta mucho la relación, se alcanza el punto de autodetonación (por eso los diésel alcanzan relaciones de 20 o más a 1). Y una curiosidad, sobre todo en los motores de 2 tiempos de antes, que dejaban bastante residuo en la cabeza del pistón y en la culata, la relación se iba incrementando por reducirse la cámara de combustión, y a partir de cierto grado de depósito y abertura de gas, autodetonaban.

Bueno, no os doy más la lata, que me voy por las ramas...

[Albertini]

Muchas gracias Javi2016

[Albertini]

Seguimos donde lo dejamos ayer porque me imagino que no habrías pensado que no importa la forma de la culata. Empezamos a tener una gran cantidad de cosas a elegir antes de dar con el motor ideal para nuestro uso.

Pues si, la forma de la culta importa y esto tiene que ver principalmente con la mecánica de fluidos y la termodinámica. Cómo somos de capaces de generar una "corriente" que por la forma de la cámara nos facilite el llenado homogéneo (el ciclo de escape habrá dejado un vacío) y además este volumen se queme bien y a la vez (en los gasolina, vamos a llamarles ya ciclo Otto por Javi2016) y nuevamente la "corriente" nos ayude a sacar los gases.

Pensad que no es lo mismo llenar un cilindro de 600 cc de carrera larga como el de una GS que uno de 250 y carrera ultacorta de un V12 de F1. En el primero por volumen a llenar y el segundo por tiempo.

Como no tengo ni idea de mecánica de fluidos y termodinámica me creo como una axioma que la forma Semiesférica de la culata es la ideal.

[img]http://i65. tinypic .com/zuqjyc.jpg[/img]

pero creo que ya vemos que hay un problema o dificultad, no menor, que es el asiento de las válvulas y sus interferencia si son 4.
La mayoría de los motores hoy día tienen una culata que se parece más a un tejado a dos aguas, tiene altura pero el asiento de las válvulas es plano y estas son paralelas con lo que tienen más espacio para entrar en la cámara. También se hace menos complicada la fundición y mecanizado de la culata y eso, nuevamente, es dinero.

[img]http://i63. tinypic .com/2801ic5.jpg[/img]

Pero evidentemente pueden ser cualquier forma y si algo estamos viendo es que ideas las ha habido de todos los colores. Incluso en algunos, es la cabeza del pistón la que deja espacio, o su diseño no es plano para favorecer "la corriente" al subir y ayudar al escape.

[img]http://i63. tinypic .com/30ry0pu.jpg[/img]

[img]http://i65. tinypic .com/dlm96v.jpg[/img]


Por cierto. Ayer omití un sistema de accionamiento de válvulas, el neumático. La apertura se hace con la leva como en los motores con muelles, pero el cierre es con aire comprimido. Se usan en motores que giran a tantísimas vueltas que los muelles no pueden actuar tan rápido. La pega, necesitan aire comprimido. En F1 se usan y llevan una botella con ese aire para la carrera.

[Albertini]

El tema de hoy es de esos que levantan polémica. Gracias a dios no estamos en un foro de BMW porque si hay una palabra que levanta pasiones y odios es Cardan. El tema de hoy es la transmisión final.

Desde el principio estamos viendo que no hay una respuesta universal para nada. Debemos saber qué buscamos y saber que cada respuesta está interrelacionada con todas las anteriores. Recuerdo además que en el mundo de las motos hay razones estéticas que llevan también a tomar decisiones no eficientes. Yo no vengo del mundo de la ingeniería ni de la mecánica pero tengo muy claro que en cuestiones de motos, y para mi, lo más eficiente es mejor.

Desde el punto de vista de eficiencia pura la cadena manda. Es el sistema más ligero, el que menos reacciones parásitas tiene (recordáis el par resistente?) y que además son el realidad, si suceden, positivas al descomprimir el tren trasero en aceleración y al contrario en deceleración, tiene holgura a la hora de retenciones y ......es el sistema con menos pérdidas.

En competición no hay alternativa, ni BMW va al Dakar sin una cadena. Y para que no perdáis el tiempo, si en lo 80 ganaron con cardan, y ya, cuando la competencia era mobilette.

[img]http://i65. tinypic .com/25u3a7l.jpg[/img]

Las desventajas son muy conocidas, un mantenimiento que para algunos es insufrible y que muchos de este foro han resuelto con un engrasador automático y que es un sistema más ruidoso (como si una moto no fuera 100% ruido, de aire, de escape, de muchas cosas he oído quejarse pero nunca del ruido de la cadena) y sus sustitución cada 20.000 o 30.000 km junto con piñón y corona. También los salpicones de grasa, se me olvidaba.

La alternativa similar, limpia y sin mantenimiento es la correa. Limitada en principio a motos de potencia pequeña. Sin mantenimiento y si va cerrada, como en un scooter, no hay discusión, es el sistema si o si. En contra, para potencias grandes el tamaño se dispara. Otro punto débil es que sienta algo, una china etc, el destrozo puede ser curioso. Así que mejor cerradas como en la foto

[img]http://i66. tinypic .com/296eit.jpg[/img]

El tercer sistema es el Cardan. Os acordáis de cuando hablábamos de la posición de motor?, pues un bóxer dispuesto longitudinalmente no tiene un piñón de ataque saliendo en el mismo plano de la rueda así que... un grupo cónico con un eje de transmisión es la solución.

Pesado, caro, los pares resistentes hacen que se hunda de atrás al acelerar y que se comporte distinto a derechas y a izquierdas, bloquee en las retenciones, si gripa puede trabar la rueda trasera y carpas y sus perdidas de potencia por rozamiento son considerables. Años de persistencia en el error han hecho que, y aquí ya me río, "se comporte como una cadena". Aluminio, doble junta homecinética, electrónica y control de motor, el montaje de una espantosa suspensión paralever que reduce los efectos negativos del cardan, han hecho que una transmisión de camión sea comparable en una moto a una cadena. (aquí nadie puede decir que no me he mojado y que esto no lo pongo en un foro BMW).

Su ventaja , si quieres dar la vuelta al mundo sin escalas es tu transmisión, no hay que engrasar la cadena. Punto.

La otra gran ventaja para los defensores del Cardan es el coste de operación, y solo porque se lo creen. Si yo tengo que cambiar el aceite cada 10.000 km del grupo cónico tengo que pasar por el mecánico, que seguro que es más caro que los 15€ de un bote de aceite que viene a durar eso. Si, ya se que en otros 10.000, he sido burro, tengo que cambiar la cadena (250-300€) pero no arrastro un peso muerto ( cardan + suspensiones extra) ni pérdidas de potencia que cuestan gasolina durante esos 20.000 km. Si hacéis un cálculo, es 1€ cada 100 km, la sustitución del kit, no se yo si un cardan no se come esos 0,8 litros de más a los 100km.

Para mi un error derivado de la colocación de un motor longitudinalmente en una moto.

[Abdon]

Quiero unirme a muchos de los foreros en el agradecimiento a Albertini por la apertura de este apasionante hilo, y felicitarlo por el espléndido trabajo que está realizando sobre el mundo de los motores y así dar la oportunidad a que todos podamos aportar nuestro granito de arena, corrigiendo opiniones y siendo corregidos en amigables debates que nos hagan disfrutar de nuestra afición.

[QaSaR]

Quiero unirme a muchos de los foreros en el agradecimiento a Albertini por la apertura de este apasionante hilo, y felicitarlo por el espléndido trabajo que está realizando sobre el mundo de los motores y así dar la oportunidad a que todos podamos aportar nuestro granito de arena, corrigiendo opiniones y siendo corregidos en amigables debates que nos hagan disfrutar de nuestra afición.

Q.

[Albertini]

Hay un tema del que no hemos hablado pero que me parece interesante, la sobrealimentación. La aplicación a las motos es todavía inexistente, salvo experimentos, motos demo o de desarrollo. Sin embargo, casi cualquiera que vaya hoy a comprar un coche lo comprará sobrealimentado.

La idea es comprimir el aire para meter más cantidad en la cámara de combustión y con esto aumentar la fuerza de la combustión y con esto el PAR que se convertirá en potencia. Como muchas cosas, el origen tuvo que ver con la aviación, donde si se volvía importante el uso de un sistema de compresión por la perdida de densidad del aire.

Hay dos sistemas y un tercero. Este tercero se llama Comprex y es caro, extraño, voluminoso y ruidoso. Básicamente utiliza ondas de los pulsos del escape para comprimir pero sus uso es tan limitado a coches preparados yankees que lo dejo.

El Compresor volumétrico. Todos aquellos que halláis tenido un coche de mercedes con la letra K, habéis tenido uno de estos. Eso es el Kompressor. Sistemas para comprimir el aire hay montones pero la diferencia entre los dos sistemas que vamos a ver y lo que me importa transmitir es que los compresores volumétricos, del tipo que sean, usan el giro del cigüeñal para funcionar.

[img]http://i67. tinypic .com/2na7384.jpg[/img]

Como podéis imaginar, esto nos está restando parte de la energía/potencia de nuestro motor y especialmente a bajo régimen.

La alternativa es la utilización de un Turbo, ese Renault Copa. Un turbo son dos caracolas con una turbina en cada una unidas al mismo eje para utilizar los gases de escape con el objeto de comprimir el aire nuevo aspirado.

[img]http://i66. tinypic .com/ok03o9.jpg[/img]

En este caso, no tenemos el problema de que nos robe potencia pero tenemos el conocido efecto de los turbo y que todo el que haya conducido un coche de estos conoce, el LAG. Al usar los gases de escape, un turbo no es capaz de comprimir aire a bajas revoluciones, luego arrancaremos de un semáforo con un potrenco hasta que el turbo tenga chicha.

Los bi-turbo, turbo variables, etc... intentan disminuir este efecto, pero... un Turbo sufre de LAG (luego veremos que puede que no).

Ambos sistemas tiene un efecto no deseado, el aire al comprimirse se calienta. Esto no es bueno, por un lado el aire caliente se expando y queremos comprimirlo y por otro no nos interesa aire caliente en nuestra cámara de combustión por problemas como la detonación o la refrigeración propia del motor, que ya tiene suficiente con el infierno de combustiones a miles por minuto. Para esto usamos un intercooler

[img]http://i64. tinypic .com/f9iiyw.jpg[/img]

Y a partir de aqui el límite es la imaginación

[Albertini]

Fuera ya de la explicación de los turbo, la tendencia actual es a la utilización cada vez más generalizada de motores comprimidos. Primero porque consiguen mayor potencia, o visto a la inversa, reducen el consumo a igual potencia. También permite motores más pequeños y como en todo, la industria avanzando una barbaridad con estos sistemas. Mas que otra cosa es la combinación ideal entre un sistema de sobrealimentación y su motor.

Antes comentaba que el turbo tenía LAG o... bueno, la tecnología es lo que tiene y ahora mismo todos conocéis un motor sobrealimentado sin LAG debido al turbo, el de un F1. Cuando vi la primera vez el sistema de motor me pareció que no tardaría en tener una aplicación real en los coches de calle. Explico el sistema.

Se llama MGUH (Motor Generador Unit Heat), un nombre no muy bonito pero que es un sistema de recuperación cinética de la fuerza del escape. En definitiva, un motor eléctrico con batería unido al eje del Turbo.

[img]http://i66. tinypic .com/2413v5t.jpg[/img]

Mediante un control electrónico, todo aquella energía que no es necesaria para comprimir el aire se almacena para utilizarla después cuando hay un déficit. Simplemente otra demostración de la tecnología resolviendo una deficiencia crónica de un sistema.

Y hasta aquí el tema de la sobrealimentación, que de momento está aquí para quedarse y en las motos...¿? el volumen del intercooler es un problema pero...hay motos grandes.

[QaSaR]

Solo como un apunte, y no con animo de corregirte, decir que ya hay motos de calle con sobrealimentador:

http://www.motorpasionmoto.com/deportiv ... -deportiva

La nueva Kawasaki H2K lleva un sobrealimentador, aunque es curioso ver en muchos articulos decir que lleva un turbo... nada mas lejos, pues después de tu excelente explicación, queda muy claro para todos la diferencia entre un sobrealimentador y un turbo!!

En este aspecto, yo si conocía algo mas el tema, por mi afición a los coches, donde la eterna pelea entre sobrealimentadores vs turbos sigue hasta la saciedad... Decir que en ambas tecnologias se ha avanzado mucho, los "blowers" americanos, seguro que TODOs recordareis el coche de MAD MAX? Ese pedazo de capó con un mamotreto encima? Un sobrealimentador, pero en ese caso, tenía un desconector, en forma de correa cuando le daba al botón del cambio, para ahorrar cuando no le interesaba que el interceptor gastara 25L a los 100 xDDD.
Sobrealimentadores los hay de tres tipos, si tengo tiempo luego me curro un post como el de Albertini, para ver las diferencias y propiedades de cada uno de los tipos, contra los turbos, si a alguien le interesa.

Para los mas impacientes y que sepan algo de ingles:

Diferencias entre Supercharger y Turbo
Explicación de un ProCharger / Supercharger / Blower y sus tipos

Por lo demás, yo me declaro fan de ambos sistemas, es más, he empezado a ver coches con sistemas hibridos o mezclas de sobrealimentador/turbo + nitro... donde incluso se llega a "soplar" oxido nitroso a la entrada del sobrealimentador, para que el propio aire inyectado sea mas frio, y ya contenga un elevado % de oxido nitroso...

Q.

[Albertini]

Solo como un apunte, y no con animo de corregirte, decir que ya hay motos de calle con sobrealimentador:

http://www.motorpasionmoto.com/deportiv ... -deportiva

La nueva Kawasaki H2K lleva un sobrealimentador, aunque es curioso ver en muchos articulos decir que lleva un turbo... nada mas lejos, pues después de tu excelente explicación, queda muy claro para todos la diferencia entre un sobrealimentador y un turbo!!

En este aspecto, yo si conocía algo mas el tema, por mi afición a los coches, donde la eterna pelea entre sobrealimentadores vs turbos sigue hasta la saciedad... Decir que en ambas tecnologias se ha avanzado mucho, los "blowers" americanos, seguro que TODOs recordareis el coche de MAD MAX? Ese pedazo de capó con un mamotreto encima? Un sobrealimentador, pero en ese caso, tenía un desconector, en forma de correa cuando le daba al botón del cambio, para ahorrar cuando no le interesaba que el interceptor gastara 25L a los 100 xDDD.
Sobrealimentadores los hay de tres tipos, si tengo tiempo luego me curro un post como el de Albertini, para ver las diferencias y propiedades de cada uno de los tipos, contra los turbos, si a alguien le interesa.

Para los mas impacientes y que sepan algo de ingles:

Diferencias entre Supercharger y Turbo
Explicación de un ProCharger / Supercharger / Blower y sus tipos

Por lo demás, yo me declaro fan de ambos sistemas, es más, he empezado a ver coches con sistemas hibridos o mezclas de sobrealimentador/turbo + nitro... donde incluso se llega a "soplar" oxido nitroso a la entrada del sobrealimentador, para que el propio aire inyectado sea mas frio, y ya contenga un elevado % de oxido nitroso...

Q.

Por favor, si, pon todos los tipos de compresores, y de turbo y da tu opinión si quieres sobre diferencias, ventajas...

[Javi2016]

Quiero unirme a muchos de los foreros en el agradecimiento a Albertini por la apertura de este apasionante hilo, y felicitarlo por el espléndido trabajo que está realizando sobre el mundo de los motores y así dar la oportunidad a que todos podamos aportar nuestro granito de arena, corrigiendo opiniones y siendo corregidos en amigables debates que nos hagan disfrutar de nuestra afición.

Sí, desde luego es muy de agradecer
Es un tema que nos gusta a muchos, pero es que además del conocimiento que transmite, creo destacable la facilidad que tiene para explicarse.

Y también por aportar alguna cosa:

- También recuerdo alguna moto con turbo: Cuando tenía 20 años más o menos, Honda sacó una 500 Turbo, que solo vi en revista, pasando por agua y salpicando a ambos lados...

- Sobre el accionamiento de válvulas, Ducati insiste en los sistemas desmodrómicos, cuyo accionamiento es el normal, pero el movimiento de retroceso a la posición inicial, se debe al aire comprimido del motor (creo que es un sistema un poco diferente al descrito por Albertini cuando hablaba del accionamiento por aire comprimido). No tengo una opinión formada sobre las bondades o dificultades de este sistema, únicamente que con el motor parado y una marcha engranada, es más fácil de mover que si las válvulas van cerradas por muelle.

- Y, por último, respecto de la transmisión final, yo hace tiempo que pienso que con tal de no dar su brazo a torcer (pasó también con las suspensiones complejas y con corrección electrónica para que la tracción trasera no te sacara de la carretera si no eras un piloto experimentado), hay marcas que precisan complicar el vehículo para sacar adelante una idea. Yo comparto con Albertini lo de que, en principio, lo mejor es lo más eficiente para el uso que se destina, y añadiría que salvo que haya gran diferencia de seguridad, rendimiento o precio, me quedo con lo más simple.

[Albertini]

Bueno. La intención era hacer un repaso y tener una idea global y superficial de qué nos traemos entre manos. Quedan muchos temas sobre los que se puede hablar y animo a quien quiera a que baje, escriba, apunte, corrija o pregunte.

Motos e inventos hay mil, quizá un día haga una recopilación de grandes aberraciones y motos extrañas, Alguien puso una con motor wankel. Yo siempre he querido hablar de lo que tenemos en una tienda y vemos por la calle con pinceladas del mundo de la competición, que se que muchos ven las carreras.

Por si alguno se anima dejo por aquí temas no tratados:

suspensiones, sistemas
el ABS o sistemas de freno
qué es una caja de cambios o un variador, el DCT etc...
comportamiento dinámico de una moto
ciclo Otto y ciclo Diesel (recuerdo dejar a uno buscando la bujía de su coche diesel)
Motores alternativos, turbinas, pulsante, estatoreactor, electro-diesel...
Como alguien lo ha mencionado, qué es el oxido nitroso....
un tema que da guerra, el grado del aceite


hay cosas. y ahora os dejo una foto, física de el accionamiento desmodromico de una válvula. Todo sistema use aire es neumático, y no hay solo uno, pero el desmo es esto...

[img]http://i63. tinypic .com/35l51rr.jpg[/img]

el propio lóbulo actua sobre la válvula para abrirla o cerrarla, sea con uno, dos, tres arboles o como sea que le de al ingeniero de turno. Siempre que el retorno sea accionado por algo que empuje un balancín es desmodromico.

https://es.wikipedia.org/wiki/Desmodrómico

[Javi2016]

Qué bonita foto, Albertini.
El balancín de cierre no cierra del todo la válvula, la aproxima y la inercia de la válvula y la presión en la cámara de combustión hace el resto.
En teoría no se puede dar un choque de válvulas con un sistema desmodrómico. En los de resorte, cuando la velocidad de apertura, supera la velocidad de cierre que proporciona el resorte, sí se puede dar.

[Albertini]

Puede ser, pensaba que la cerraba por completo pero seguramente es imposible porque el lóbulo de la leva se va desgastando.

Todo parte de que los muelles no son capaces de retornar las válvulas a partir de un número de oscilaciones. El límite anda en torno a las 12.000 - 14.000 rpm, si queremos superar eso, o desmo o accionamiento neumático (18.000-20.000 rpm en F1 y así) y luego está un teórico sistema de accionamiento electromagnético que se rumorea usó Renault.

Por cierto, a riego de ser ya muy pesado, pero Potencia es Par por RPM, ósea que más RPM más potencia

Como bien dice Javi2016 el desmo te garantiza el que la válvula no flote (no termine de cerrarse) y el pistón la atropelle o choquen entre ellas. También tiene una ventajilla teórica, que es que la apertura de los muelles tiene un pequeño gasto de energía, aunque lo considero compensado con la disminución del tamaño del lóbulo de la leva...

De momento, y mientras no inventen otra cosa, lo normal en la calle es tener muelles

[QaSaR]

Como lo prometido es deuda, aquí os dejo un poco de explicación sobre los Compresores / Supercharger / Procharger:

La definición es un "soplador" o compresor, que aprovecha la fuerza del motor para subministrar o añadir aire al sistema. es una forma "barata" y eficaz de obtener un sobrerendimiento del motor, aunque en las motos no es un sistema muy "util" sobretodo debido a su tamaño, como curiosidad mecanica me pareció interesante explicarlo:

La principal ventaja del compresor contra otros sistemas es la ausencia de LAG, debido a su conexión directa con el motor. Además de generar mejor boost a bajo regimen.
En general son más "fiables" que un turbo porque usan menos piezas (relativo pero bueno... si) además de que un compresor es mas sencillo de instalar para la modificacion en motores de serie, y que generan un rango de potencia mas "amplio" tanto en bajas como en altas rev.

Sus contras sobretodo es el llamado efecto "parásito" es decir, usan (chupan) potencia del motor para funcionar y su eficiencia en terminos de combustible es menor que en un sistema turbo, también está el tema de su peso, su tamaño, y que a bajas rpms, como obtienen su fuerza del motor, le restan un poco de eficiencia a motores pequeños. En motores grandes, ese efecto es negligible!

Hay distintos tipos de compresores, todos obtienen su energía por una correa unida al motor.

(nota: hay compresores que usan un "embrague" sobre esa correa, para no tenerlo permanentemente conectado, ya que la correa resta "fuerza" al motor, por lo que a bajas revoluciones, con compresores muy muy grandes, hasta ciertos régimenes no dan una eficiencia muy buena.)

Centrífugo

Es el más parecido a un turbo.


Usa una pequeña turbina, que gira con la correa para insuflar aire a los cilindros, la unica
diferencia con el turbo es que el turbo usa los aires del escape para mover la turbina.



Es el mas eficiente de los tres tipos, pero es el que menor potencia puede desarrollar.
Es el mas sencillo de instalar en motores que no lo lleven, además de ser uno de los que menor generación de calor tiene, por lo que no es necesario un intercooler/radiador para enfriar el aire, pues como bien sabemos el aire caliente "ocupa" más espacio que el aire frio (dicho en "sensillo" no me voy a enrollar en esto ahora...), por lo que si buscamos meter el mayor volumen de oxigeno en la combustión, nos interesa que este esté lo mas frio posible para lograr la mayor eficiencia.

Root Type Supercharger

Está formado por dos ejes lobulados, que giran por la acción de la correa, absorviendo, comprimiendo y insertando aire a la combustión.



Estos compresores tienen la cualidad de generar muy buen boost tanto a bajas como a altas revoluciones por lo que són muy habituales y usados en configuraciones con potencias muy extremas.
Por contra, el mayor problema es que el roce de los ejes lobulados, la compresión del aire dentro de los mismos, etc... generan una gran cantidad de calor, por lo que es casi imprescindible el uso de intercoolers para enfriar el aire, ANTES de meterlo en el motor.

Son los mas reconocibles por su tamaño, generalmente sobresaliendo del capó:



Seguro que esta imagen os recuerda al Interceptor de Mad Max.

El tercer y último tipo es el llamado:

Screw Supercarger o de tornillo/rosca:

Este modelo es muy parecido al Lobulado o (Root Supercharger) pero en este caso, en vez de mover el aire de arriba a abajo a través de los ejes lobulados, éste mueve el aire de "delante a atrás" a través de dos ejes "enroscados", generalmente con una forma una poco cónica (así el aire tb se comprime durante el proceso)



Es un compresor muy eficiente a bajas revoluciones, aunque tb produce grandes cantidades de boost en altas.

Tiene la ventaja frente al compresor lobulado, de generar menos cantidad de calor a bajo y medio regimen, por lo que en algunos casos se puede prescindir del intercooler, aunque son algo complicados de instalar.



Fijaros que a diferencia del lobulado, no requiere de grandes entradas de aire "superiores", por lo que su tamaño mas "contenido" es otra gran ventaja!



Sé que esto es un foro de motos, pero ya que hablamos de mecanica, y este tema podía aportar yo algo, me ha parecido interesante contarlo.
Espero que os haya parecido interesante.

Q.