Mantenimiento. Nociones básicas

[Javi2016]

Hace unos días Albertini me brindó la posibilidad de trasladar al foro algunos aspectos básicos pero importantes, a tener en cuenta al realizar el mantenimiento de nuestras motos.
Lo que escribo a continuación solo pretende ser un “documento de trabajo”; lo hago de memoria, por lo que sin duda me dejaré cosas que podemos ir completando unos y otros, y con un poco de suerte conseguir un documento práctico que pueda ayudarnos.
En mi opinión, propiamente no es “mecánica”, ni pretende el alcance de arreglar “averías” (que puede ser otro bonito tema a abordar); y creo que el mejor destino que se le puede dar es la prevención de aquellas por lo que, aunque iba a incluirlo en “mecánica básica”, al final he abierto un “tema” diferente.

Antes que nada, creo que hay algunas cosas importantes a tener en cuenta:

Garantía: Si no se realiza el mantenimiento por un profesional, podemos perder la garantía de “la casa”. Dicho sea de paso, el Tribunal Supremo ha generado “doctrina” al respecto, no siendo necesario hacer el mantenimiento en un taller de la marca para mantener la garantía: Vale cualquier taller profesional (a quien, en su caso, “la casa” deberá “repetir” si considera que el taller le ha generado perjuicio).

Lugar: Es importante poder realizar el mantenimiento en un lugar apropiado (está prohibido hacerlo en la calle, en la mayoría de los ayuntamientos). Bien ventilado, no resbaladizo, fácil de limpiar, cómodo…

Residuos: Algunas actividades generan residuos que hay que tratar de acuerdo con la normativa, pues son potencialmente peligrosos para el medio ambiente (aceites, líquidos de freno y de refrigeración, baterías…).

Herramienta: Son otro aspecto importante, para un mantenimiento correcto. Emplear herramienta inapropiada (una llave inglesa a modo de martillo, por ejemplo), o en mal estado, no es bueno, y realiza desperfectos en la moto (por ejemplo, en las cabezas de los tornillos y en las tuercas). Algunas piezas precisan herramientas especiales.

Tornillos y tuercas: Es importante apretarlos de manera adecuada: Ni más ni menos que lo que se precisa. Es frecuente encontrar tornillos sueltos (incluso habiendo estado bien apretados), pero apretarlos de más es peor aún (frecuentemente se estropean las cabezas/tuercas complicando su extracción, y otras veces partimos el vástago. Como recomendación: cambiemos los tronillos que presentan deterioro, y aquellos que aun no presentándolo a simple vista, hemos extraído y apretado varias veces (aunque no lo parezca, los tornillos se dan de sí aun con un apretado correcto).

Dificultad: Para empezar, me centraré fundamentalmente en el mantenimiento más habitual, que es asequible para la mayoría de nosotros, y se puede abordar con herramienta común.

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Motor:

A) Aceite y filtro:
El motor, la parte que transforma la energía contenida en el combustible y la traslada al piñón de ataque, trabaja en condiciones muy duras de temperatura, y también soporta elevadas presiones. Si trabaja sin un lubricante adecuado, se echará a perder muy rápidamente. El fabricante indica cada cuántos kilómetros recorridos (o tiempo), es preciso cambiar el aceite. Para cambiarlo, es preciso:

1º) Vaciar el aceite usado que hay en el cárter. Mirando el cárter por la parte de abajo, veremos un tronillo de drenaje, en una parte declive, que no sujeta en sí misma, otras partes del cárter (en nuestras NC, se encuentra por el lado izquierdo, mirando bajo el tubo de escape). Sacando ese tornillo, el aceite del cárter se vacía (ayuda a ello:
- Hacerlo con el motor un poco caliente.
- Sacar también el tapón de llenado (al entrar aire en el cárter por el agujero de este tapón, sale más fácil el aceite por el tornillo de drenaje).
Es importante, antes de extraer el tornillo de drenaje, colocar un depósito apropiado, de suficiente capacidad, para recoger el aceite usado de manera controlada y gestionar su destino con arreglo a las normas (entregándolo en un “punto limpio”), pues es muy contaminante.
OJO: El aceite caliente puede quemar, pero aunque no queme, no conviene que nos toque la piel: USAR GUANTES.
No en todos los vehículos, pero frecuentemente en las motos, a este tornillo le sigue un resorte y un tamiz. Y suele contar con una junta (en algunos modelos es una junta metálica, pero puede ser también de cartón o cuero, por ejemplo, aunque en motos es muy común el empleo de juntas tóricas), que hay que examinar y cambiar si estuviera deteriorada (es frecuente que las metálicas sean de un solo uso).

2º) Si, siguiendo las indicaciones del fabricante, hubiera que cambiar también el filtro del aceite, éste se extrae a continuación (también hay que gestionar correctamente este residuo, que contiene aceite usado). Para extraerlo es emplean llaves al efecto, pero como se trata de un artículo usado que desecharemos, se puede extraer “por otros medios” (llave de grifa, perforándolo con un destornillador con el que luego lo haremos girar, etc.).
Las motos con el sistema DCT, cuentan con un filtro más, que también habría que cambiar en este momento.

3º) A continuación se repone el filtro, al que para su colocación untaremos un poco de aceite (incluso usado), en la junta, y lo apretaremos A MANO.

4º) Después montaremos el tornillo de drenaje, cuidando poner la junta, el tamiz y el muelle en su posición (el tamiz suele tener forma de dedal, y hay que colocarlo de modo que el aceite pase por su interior, y el muelle lo sujeta en su sitio). OJO al apretar el tornillo, es acero sobre un cárter de aluminio, y éste, cuando está caliente es muy blando: APRETARLO SIN PASARSE: “TEMPLADO”, mejor si esperamos a que esté frío, para apretarlo, primero a mano hasta el fondo, y luego “un toque” con llave.

5º) Y procedemos al llenado del aceite nuevo (es preferible no mezclar marcas ni grados), que debe ser de:
- La viscosidad apropiada (el fabricante nos indica el grado SAE, en función de la temperatura ambiente en la que se usa la moto. En el tema “Mecánica básica” se explica el porqué de un grado y no otro en frío, para facilitar el arranque, y la viscosidad a temperatura de uso. Como referencia, en invierno, dado que con menor temperatura los aceites se espesan, podemos emplear un aceite menos viscoso en su fracción de frío (la numeración previa a la “W”). En nuestras NC, la referencia es “10W 30” (según la parte en la que vivamos, y si es invierno o verano, esto puede cambiarse un poco).
- Cumplir las especificaciones API exigidas por el fabricante, o superior. En nuestras NC, la referencia es “SG”, y avisa de no usar los marcados como “Energy Conserving” o “Resource Conserving”
- Es muy importante que el aceite se quede muy cerca del límite superior de la varilla de medición, pero sin superarlo. En nuestras NC la cantidad varía según el modelo, para no pasarnos, podemos verter 3 litros que podemos tener en un recipiente medido y preparado, y después, tras arrancar el motor (poniendo el tapón de llenado para que no salte aceite), para que el filtro de aceite y la bomba se llenen, medimos con la varilla (moto perpendicular al suelo, y enroscando el tapón con la varilla de medición) y vamos rellenando con cuidado, hasta acercarnos al nivel máximo (si lo superáramos, extraemos la cantidad sobrante a través del orificio de llenado, mediante un tubo de plástico hueco. Cuando cambiamos el filtro, el volumen total está cerca de 3,4 litros.

B) Bujías:
Igualmente, el fabricante nos indica cada cuántos kilómetros hay que cambiar las bujías.
Las bujías se encuentran enroscadas en la culata (que es de aluminio), tapada cada una de ellas por una capucha de conexión al terminal (“pipa”). OJO, el encendido funciona con ALTA TENSIÓN (del orden de 15.000 voltios), por lo que es necesario que si siempre el mantenimiento lo hacemos con la llave en OFF, salvo lo que expresamente precise arrancar en algún momento (como la comprobación del nivel del aceite), en este caso es imprescindible.
Lo suyo es montar las bujías recomendadas por el fabricante (Honda recomienda sustituirlas cada 24.000km, y en la marca NGK, recomienda el modelo IFR6G-11), salvo casos de que por el color de las bujías tengamos que subir o bajar un grado las nuevas que pongamos (lo suyo es que tengan un color café con leche si la usamos en carretera sobre todo, o negras si se usa mucho en ciudad, pero secas en cualquier caso, si están húmedas puede estar indicándonos que llega aceite del motor a la cámara de combustión, en cuyo caso en la salida del tubo de escape también habrá manchas de aceite), o que quema mal el combustible, en cuyo caso la parte manchada ardería, esta prueba la podemos hacer con la bujía a cambiar, pero no con la nueva, pues al arder se puede rajar la porcelana. OJO, de cambiar de modelo, además de no variar más de un grado para arriba o para abajo, cercioraros de la longitud y diámetro de su cuello (parte roscada).
Al montarlas, con la moto fría, se atornillan las bujías a mano hasta el final, y se aprietan después “templado”, no olvidar que la culata es de aluminio. También cercioraros de no montar las pipas cambiadas (no suele ser fácil, porque ya el diseño e instalación de los componentes se hace para que no suceda, pero si al intentar arrancar no suena como debe, no insistir y revisar).

C) Inyectores:
El mantenimiento básico consiste en emplear combustible de calidad, que los mantenga limpios, y de notar que el motor no va fino (tirones aun “en caliente”), añadir al combustible un aditivo limpiador de inyectores de una marca solvente.

D) Filtro de aire:
La relación estequiométrica de los reactivos de la combustión es del orden de unos 15-16 gramos de aire por cada gramo de combustible (1/15), esto llevado a volumen, supone que por cada litro de gasolina, el motor aspira unos 10.000 litros de aire.
Por otra parte, el aire tiene partículas en suspensión (polvo, polución, polen…), que no deben llegar al motor. Para ello se emplean filtros que dejan pasar el aire, pero reducen la entrada de las partículas, que quedan atrapadas en el filtro. Con el tiempo, la superficie del filtro por la que pasa el aire, va ofreciendo más y más resistencia al paso del aire, lo que puede afectar al rendimiento del motor.
El filtro dura útil más o dura menos, dependiendo del uso que se dé al vehículo (ciudad, carretera, caminos polvorientos).
Algunas veces se le quita el filtro para que el motor vaya mejor, y no solo no va mejor sin filtro que con un filtro apropiado, sino que sin él, el motor se termina arruinando.
Otras veces se saca el filtro y se limpia. Cuando el filtro es sintético y admite su limpieza con jabón neutro, se puede reusar tras secarlo (dependiendo del filtro del que se trate, aplicarle una ligera rociada de aceite en spray contribuye a que el polvo se quede pegado al filtro y no lo traspase, pero por el contrario precisa mayor frecuencia de limpieza. Si el filtro es de papel, lo suyo es cambiarlo, aunque hay quien lo limpia:
- En mi opinión, puede ser económico sacudirlo con cuidado de modo que la porquería caiga.
- Hay quien va más allá, y lo limpia con aire comprimido. Si uno se decanta por esta opción, es importante que el aire comprimido se aplique solo por la superficie limpia (si se hace por la sucia, las partículas que tiene pegadas pueden dañar el filtro, aunque no se aprecie a la vista), y a una distancia apropiada para que no se deteriore el elemento filtrante.
De una manera u otra, es conveniente que se tenga cuidado para que la suciedad extraída de la parte sucia, no llegue a la parte limpia.
También es importante que al montar el filtro nos cercioremos de que se coloca bien, y no quedan huecos por los que pueda pasar el aire sin filtrar.

E) Ralentí:
En vehículos de inyección, normalmente no es preciso revisarlo (aunque los mecanismos de inyección normalmente cuentan con un tornillo específico al efecto), en los vehículos de carburación sí suele ser preciso con los cambios de estación y altitud, corregir el régimen “basal” del motor (además de tornillo de ralentí de régimen, los vehículos de carburación de cierto tamaño cuentan con un tornillo de ralentí de mezcla, que no hay que confundir con el anterior). El reglaje se debe realizar con el motor caliente. La referencia en nuestras máquinas es de 1.200±100 rpm.

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Transmisión final:
En vehículos con transmisión por cadena, generalmente se emplean 3 elementos: Piñón de ataque (de salida de la caja de cambios), corona (en el mismo eje de la rueda) y cadena. Por ser esta última la que tiene menor duración generalmente, me centraré en ella.

A) Tensión de la cadena de la transmisión:
El arco que describe el eje de la rueda cuando el basculante que lo soporta se desplaza, es diferente si lo medimos sobre el eje del basculante, o sobre el eje del piñón de ataque.
Por este motivo, la tensión de la cadena varía con la suspensión trasera; alcanzando su máxima tensión, cuando se encuentra lo más alineado posible, el eje del basculante, el eje del piñón y el de la corona.
Pero no siempre es posible medir la tensión de la cadena en ese punto, por lo que el fabricante suele facilitar un rango de uso que se mide con la moto apoyada sobre sus dos ruedas, y sobre diferentes tramos de la cadena (no siempre es uniforme en toda ella, sobre todo si hay eslabones “gripados” o deformados). En nuestro caso la referencia es de 30-40mm, en el punto medio de su recorrido inferior (la cadena va hacia el motor por su recorrido superior, y hacia la rueda trasera por el inferior).
Una tensión excesiva puede dañar de manera importante el eje del piñón de ataque, y también puede romper la cadena, con un riesgo importante para la integridad de la moto, y también de los ocupantes.
Un a tensión insuficiente, puede hacer que la cadena se zafe de los dientes de piñón y/o corona, lo que también conlleva riesgos para moto y ocupantes (aunque generalmente se suelen asumir como menores que en el caso de rotura de la cadena, cosa que en mi opinión es muy discutible).
Antes de tensar la cadena, lo recomendado es limpiarla y lubricarla (por raro que parezca, si primero tensamos y luego lubricamos, la tensión final frecuentemente es menor (mayor juego), que la inicial.

Reglaje: Las motos tienen distintos tipos de reglajes (eje excéntrico, arandelas excéntricas, tensores de tornillo, e incluso “a ojo”, en motos pequeñas).

En motos con freno trasero de tambor, primero hay que aflojar éste (que habrá que regular después de tensar la cadena), y acto seguido es similar en todas:

1º) Comprobamos la tensión inicial: Para saber si debemos tensar o destensar (lo normal, será que se precise tensar).

2º) Aflojamos el eje de la rueda trasera. Si se trata de un “eje pasante”, basta con aflojar la tuerca, pero en algunos casos, hay que aflojar la tuerca o tornillo del eje, por cada lado. Dejamos el eje un poco flojo, pero tampoco mucho (facilita el reglaje el que el eje de la rueda se pueda desplazar, pero que no esté “suelto”).

3º) Regulamos la tensión con el sistema de reglaje que tenga la moto.
En nuestras NC son tensores de tornillo; en este caso aflojamos primero la contratuerca de seguridad.
Si tuviéramos que destensar, empujaríamos primero la rueda trasera hacia delante, y luego procederíamos al tensado.
Para tensar de manera correcta, además de dejar un juego de unos 35mm en el punto medio del recorrido inferior, en el tramo más tenso que encontremos en la cadena, tenemos que tener cuidado de que hemos tensado por igual las dos partes del eje (los dos tensores, en ejes excéntricos, no hace falta), para ello, los tensores suelen contar con una señal en el propio tensor (unas hendiduras, a veces incluso numeradas, cuando trabajamos con arandelas excéntricas, o una serie de señales de desplazamiento cuando se emplean tornillos tensores, como en nuestro caso).

4º) Alcanzada la tensión correcta en varios puntos de la cadena, fijamos la posición del tensor apretando las contratuercas de seguridad (con cuidado de que no se mueva el tornillo).

5º) Y se aprieta con firmeza el eje.

B) Lubricación:
Aunque la cadena esté correctamente tensada, si no está bien lubricada se arruinará pronto. Además, la eficiencia de la moto se ve muy directamente afectada por el estado de la transmisión.
Normalmente se habla de lubricarla cada 500km (algunos hablan de cada 1.000km). Aunque depende del uso (ciudad/carretera, rápido/suave, sol/lluvia).
Esta tarea es sencilla, pero suele ser de las que calificamos como “coñazo”, por su frecuencia. Los sistemas de lubricación automática, alargan mucho este mantenimiento.
Antes de lubricarla, conviene desengrasarla, limpiarla del lubricante viejo, que contiene partículas como polvo, que pueden hacer de esmeril, en la cadena y en la corona (al piñón de ataque, muchas veces no llegamos sin desmontar tapas de protección). Aunque algunas veces, si no está sucia a la vista, puede no hacer falta.
Una vez limpia, se aplica un lubricante apropiado para cadenas de moto en cada una de las líneas externas de los eslabones (en cada eje de unión de los eslabones, hay una junta tórica por cada lado, que tenemos que lubricar para mantener su integridad, y que no se pierda el lubricante interno del eje, que viene de fábrica).
La cantidad a aplicar debe ser moderada (echar de más solo sirve para expulsar la cantidad sobrante, manchando la moto, el asfalto y nosotros mismos).
El mejor momento para lubricar la cadena, es tras usar la moto, con la cadena caliente, que dejaremos reposar hasta que la volvamos a usar, dejando que el nuevo lubricante penetre en las partes móviles de la cadena.
Para desengrasar y para lubricar, tendremos que ir moviendo la cadena a mano (OJO, usar para esto el motor, puede ocasionar daños personales importantes). Lo recomendable es usar el caballete (aunque se puede hacer sin él), e ir moviendo poco a poco la rueda trasera a mano, y aplicando el lubricante.
OJO, el lubricante es enemigo de los neumáticos, por lo que al aplicarlo, especialmente si empleamos un pulverizador, pondremos entre la cadena y el neumático un cartón o periódico que impida que lo manchemos.
Tras lubricar la cadena, es muy recomendable seguir moviendo despacio la rueda trasera, para que el lubricante penetre con mayor facilidad (no con el motor, pues expulsará fácilmente el lubricante).

C) Sustitución de la transmisión: Como referencia, una transmisión dura, en motos grandes, unos 20.000km si está correctamente mantenida, pero nuevamente el uso que se haga de la moto puede alargar su duración (el empleo de aceite de calidad en los sistemas de lubricación automáticos, también alarga significativamente la duración de la transmisión).

Cuando se cambia la transmisión, se debe cambiar completa. Cambiar solo la cadena es más barato aparentemente, pero en pocos kilómetros estará arruinada (las cadenas tienen un “paso”, y éste varía con el uso respecto del original (se va a largando).

Es preciso cambiar la transmisión cuando:
o Se agota el recorrido del tensor, y la cadena está destensada).
o Los dientes de la corona:
 En lugar de tener bordes rectos, estos son curvos (como la aleta de un tiburón).
 Hay algún diente roto.
 Presenta varios eslabones gripados (agarrotados, de modo que varían mucho la tensión de la cadena).

Cambiar una cadena no es difícil:
o En algunos casos se emplean eslabones de anclaje (que disponen de un “clip” que siempre se debe poner con la parte curva en el sentido de giro de la cadena, y la parte abierta hacia el lado contrario), que se suele emplear en motos de poca potencia.
o Para nuestras NC, aunque no son muy potentes, creo recomendable el empleo de eslabones remachados. Este mantenimiento, aunque no es difícil, por el riesgo que entraña que se pueda abrir la cadena al usarla, si no se ha hecho nunca (se puede hacer con herramienta casera, pero es mejor emplear herramientas específicas) creo preferible que se haga en un taller.

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Ejes de las manetas del manillar (freno y embrague) y de la palanca de freno:

Huelga hablar de la importancia que tiene que los mandos de accionamiento de frenos y embrague, funcionen correctamente.

Normalmente, estos dispositivos funcionan mediante palanca que multiplica la fuerza de la mano o del pie. Estas palancas pivotan sobre un eje que precisa de grasa consistente (de litio es suficiente), para que realice su recorrido de manera suave y progresiva.

Además, se debe contar con cierto “juego muerto” (parte del recorrido que no genera respuesta”) en el accionamiento de la palanca, pues con el uso y la temperatura el juego se reduce, y de no ser suficiente, puede quedar accionado el mando.

El juego muerto se mide en la base de la palanca respecto del lugar de apoyo (y debe ser de unos 2mm), o en el extremo de la palanca (en cuyo caso depende de la longitud de ésta, pudiendo alcanzar varios centímetros).

El reglaje depende del tipo de maneta, pues los hay que disponen de él (e incluso de la separación al puño y su recorrido).

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Puño de gas:
Del mismo modo, el puño del gas debe tener un cierto juego muerto, que debe ser de unos 2mm medidos en el punto de apoyo de la funda del muelle.

El reglaje se realiza normalmente mediante unos terminales con rosca, que permiten tensar o destensar el cable interior. Hay que tener en cuenta que algunos puños de gas tienen un solo cable (el movimiento pasivo, de retorno, corre a cargo de un muelle), o disponer de dos cables, el de envío y el de reenvío (además del muelle de retorno). En estos casos, de tensar uno de los dos cables, hay que comprobar la tensión del otro cable.

La lubricación del gas pasa por dos apartados:
o Puño del gas: Precisa grasa consistente entre el tubo de plástico del mando de gas, y el manillar.
o Cables (esto es válido también para el cable de embrague y de freno, en su caso): Es preciso lubricar con aceite muy poco fluido (no grasa), del orden de un SAE 5 o 7.5 (el aceite de máquina de coser va muy bien). Con una jeringa y una aguja fina, se introduce el aceite entre la funda metálica del cable, y el núcleo móvil de éste, por la boca del cable que queda más alta. A continuación se acciona repetidas veces el mando (puede salir aceite sucio por la boca inferior, un trapo o papel higiénico en ese lugar es idóneo para no manchar).

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Ruedas:
Las llantas sin radios requieren poco mantenimiento, solo su limpieza y supervisión de desperfectos.
Los rodamientos del eje (cojinetes), suelen ser blindados, y no precisan lubricación, pero sí cuidados, el principal: No lavar con agua a presión. En ocasiones especiales, como que no sepamos si se han lavado con agua a presión, y notamos que la rueda no gira libre, si no tiene holgura el eje, y el rodamiento dispone entre las pistas de una lámina de plástico, puede merecer la pena atravesar esta con una jeringuilla, e inyectar en el interior del rodamiento, aceite viscoso, tipo “valvulina” (SAE 80 o superior).

El mantenimiento habitual de los neumáticos es sencillo:

Comprobar su estado: Que no le falta “estructura”, ya sea en la banda de rodadura o en los flancos, que no está deformado, que no presenta cuerpos extraños clavados (vidrio, clavos…).

Que la profundidad de su dibujo es apropiada: Se suele relacionar con que el desgaste del dibujo no llegue a los “testigos” (porciones de la base del dibujo, de menor profundidad, que cuando el desgaste del neumático los alcanza, interrumpen la forma del dibujo). En España las referencias máximas para el desgaste son, si no me equivoco, al menos 1mm en el neumático delantero, y 2 en el trasero.
Presión del neumático: Se mide en frío (si no fuera posible hacerlo así, y dudáramos de que es apropiada, incrementaremos en 0,3 kg/cm2 las referencias del fabricante, que son: 2,5 kg/cm2 delante y 2,9 kg/cm2 detrás (en muchos vehículos las referencias cambian si se lleva o no pasajero, pero en las NC no). No es raro que el usuario cambie, incluso significativamente, la presión de los neumáticos, generalmente incrementándolas. En mi opinión, salvo casos muy especiales (como correr en circuitos muy virados, en cuyo caso para que el neumático pueda “leer” la carretera, conviene reducir la presión en frío, o sino, al calentarse mucho, será demasiado elevada), lo recomendable es emplear la presión que indica el fabricante.

La presión varía con la temperatura ambiente (la goma del neumático el aire que contiene, tienen distinto coeficiente de dilatación), además, la unión de llanta al neumático, la válvula, y el propio neumático, no es estanco al 100% (microporos, posición y apriete del obus, o suciedad en él…). Por ello, y dado que las ruedas nos sujetan al asfalto, es recomendable comprobar la presión todas las semanas.

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Suspensión/amortiguación:

La suspensión tiene por misión, mantener la rueda pegada al suelo, aun cuando el resto de la moto varíe su posición con respecto al suelo. El reglaje de las suspensión es algo que puede dar mucho que hablar, pero en las NC, de origen, solo tienen reglaje de la recarga en el amortiguador posterior. En cuanto al mantenimiento, se puede resumir en:

Barras de horquilla: Con frecuencia, insectos y suciedad se incrusta en la barra (la parte de la horquilla que se introduce en la botella), lo que puede llegar a dañar los labios de los retenes, por lo que merece la pena observarlas regularmente y limpiarlas bien (yo solía, después de limpiarlas, poner una gota minúscula de aceite en la barra, para tratar de conservar la integridad de los labios del retén, pero recientemente Mariano, un compañero del foro me lo desaconsejó, pues el polvo que se pega a la barra, puede dañar los labios del retén, y creo que tiene sentido.

Precarga trasera: En mi opinión, tenemos tendencia a endurecer en exceso la precarga, lo que reduce la capacidad de suspensión en extensión del amortiguador, corriendo el riesgo de que la rueda se separe del asfalto. Ya comenté en algún otro tema, que yo aplico la máxima alemana de: “tan blanda como sea posible, tan dura como sea necesario”, es decir, que la pongo tan blanda como pueda, mientras que no haga tope. Para variar la precaga, buscaremos en el amortiguador, la “corona almenada” en la que descansa uno de los extremos del muelle, y lo giraremos en uno u otro sentido para comprimir más el muelle recuperador (mayor precarga) o menos. Lo suyo es que una vez reglado, si medimos la altura de la tija de dirección y la del guardabarros trasero a la altura del eje de la rueda, y luego monta el piloto (y en su caso el pasajero, y/o el equipaje), y volvemos a medir la altura en esos puntos. Debe bajar más o menos lo mismo, delante y detrás.

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Electricidad:

Terminales: Deben estar limpios y secos, si trazas de sulfatado (en los que haya tendencia a la sulfatación, tras limpiar bien y secar, se fijan firmemente, y se cubren de vaselina o grasa consistente.

Batería: Hasta las “baterías sin mantenimiento”, necesitan algo de cuidado. Si se hacen trayectos cortos y frecuentes, puede ser que no recarguemos la batería suficientemente, lo que tiene un efecto más pronunciado si la temperatura ambiente es fría. Por ello, en estos casos es muy recomendable realizar cargas lentas de la batería (una vez al mes, por ejemplo, especialmente en los meses de invierno), para ello cuidaremos de no sobre cargar (mejor emplear cargadores digitales, con desconexión en caso de carga completa). Tengamos en cuenta que las baterías modernas, a veces “mueren” sin previo aviso.

Fusibles: Debemos conocer dónde están, y tener repuestos. Si se funde un fusible, lo cambiamos y se vuelve a fundir, es preferible no volver a cambiarlo, pues nos está indicando que hay un “corto circuito”, que debemos localizar y subsanar.

Iluminación: Las bombillas tienen una vida útil limitada, y que se encienda no quiere decir que ilumine lo que se necesita (un filamento cristalizado puede iluminar un 30-50% de lo que ilumina cuando es nueva). También es importante conocer cómo se realiza el reglaje en altura (a tener muy en cuenta cuando se varía la precarga, y cuando viajamos con más carga). Cuando se cambia una bombilla estropeada, de las que tenemos más, es recomendable cambiar todas las del mismo tipo que tienen una vida y actividad similar (por ejemplo, con los intermitentes).

Reglaje del faro: En las NC, el reglaje vertical se realiza mediante un piñón al que se accede mediante un destornillador Phillips (de estrella), por debajo del “pico de pato, cerca de la barra derecha de la horquilla. “Atornillando”, se eleva la iluminación.

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Frenos:
Además de lo ya mencionado respecto de la lubricación y juego de las palancas de accionamiento, podemos hablar del siguiente mantenimiento:

Pastillas: Las pastillas se cambian por desgaste y por cristalización (trabajan a alta temperatura, pero aun cuando no se usen, a los 3 años comienzan a cristalizar.

La sustitución es sencilla, y se debe realizar siempre teniendo en cuenta que el desgaste de las pastillas conlleva que el nivel del líquido baje en el depósito (ello no quiere decir que haya fugas, solo que el circuito que lo contiene es mayor cuando se desgasta el material de fricción).

1º) Se saca el pasador de sujeción de las pastillas. Es un perno que, según el modelo de pinza, puede tener una parte roscada, o no, y que para acceder a él, puede ser preciso retirar un tornillo de seguridad, o también que sea preciso extraer un “clip” para su extracción.

2º) Al extraer el perno, es posible que las pastillas se caigan directamente, por lo que conviene tener cuidado, para que no se caiga el resorte de separación de las pastillas cuando no se está frenando. Luego observaremos si las pastillas viejas llevan pegadas piezas de disipación de calor, o amortiguadoras de ruido.

3º) Limpieza del disco con jabón neutro y agua. Al cambiar las pastillas, y sobre todo si cambiamos de marca o modelo, si no se limpia pueden sonar al frenar, por los distintos componentes de unas y otras pastillas.

4º) Limpieza de la pinza con aire comprimido o trapos. Conviene limpiar con cuidado la superficie de los pistones de la pinza, y después, apoyando en ellos una madera, forzar su entrada dentro de la pinza (si no, como las pastillas nuevas son más gruesas que las viejas, pueden ser que no podamos montarlas). Esto se puede realizar sin desmontar la pinza, pero es más fácil de hacerlo desmontándola, son dos tornillos propios por cada pinza, pero puede ser preciso, según modelos, desmontar otras piezas (del ABS, cuenta kilómetros, etc).

5º) A continuación se colocan las pastillas nuevas (cada modelo de pinza tiene un modelo diferente de pastilla), primero se introduce el extremo contrario al de fijación del perno en su alojamiento, y luego se coloca y se fija el perno.

6º) Por último, es preciso bombear varias veces la palanca de preno, para aproximar las pastillas al disco, y para probar que el funcionamiento es óptimo.

Líquido: El líquido de frenos es especial (emplear los frenos supone someter el líquido a muy altas temperatura y presión). Mientras dura su vida útil, pierde pocas prestaciones durante su uso, pero a los dos años, se use o no, decae con cierta rapidez y conviene cambiarlo. El líquido que emplean la mayoría de las motos actuales, es DOT 4, un líquido muy higroscópico (captura el agua del ambiente: no conviene emplear un bote ya abierto) y corrosivo (ataca a la piel y la pintura), además de tóxico por ingestión, por lo que hay que tener mucho cuidado con su manejo.

Para sustituirlo, es mucho más fácil hacerlo entre dos personas:

1º) Se cubren las partes de la moto a las que puede caer líquido del depósito, y se deja a mano un trapo que permita limpiar de inmediato el líquido que eventualmente se derrame.

2º) Se coloca el depósito con la tapa lo más horizontal posible, después se quita la tapa del depósito, y se retira la junta especial (permite que baje el nivel sin perder estanqueidad, ni que haya captura de agua).

3º) Se enchufa un tubo de plástico hueco (de unos 4mm de diámetro) transparente en la boca del sangrador, de modo que quede bien ajustado.
El otro extremo de del tubo se introduce en un frasco transparente de 50-100cc.

4º) Se afloja ligeramente el sangrado (con una llave fija), con el frasco muy por encima de la boca del sangrador, a la vez que se aprieta suavemente la palanca de freno correspondiente (si se acciona rápido, la bomba puede “escupir” a cierta distancia un chorro de líquido). Empezará a salir líquido de frenos por el sangrador, y procuraremos que siga saliendo levantando el frasco todo lo que podamos, de modo que cuando el líquido esté a punto de salir por la boca del tubo que está en el frasco, bajamos súbitamente el frasco con ese extremo del tubo, hasta dejarlo por debajo de la pinza de freno, y que por sifonamiento salga líquido sin que entre aire.

5º) Hay que vigilar que no entre aire en el circuito, ni por el sangrador (lo veríamos por el tubo), ni por el depósito anexo a la palanca, por lo que hay que rellenar antes de que se agote y entre aire. Para rellenar, cerraremos primero el sangrador, apretando ligeramente con la llave fija.

6º) Hay que drenar el líquido hasta que salga el nuevo. Si se nota que salen burbujas de aire (que ya estaba, o que se ha colado durante el cambio), hay que seguir purgando hasta que deje de hacerlo, luego se aprieta el sangrador, y se comprueba que el tacto es suave y progresivo, llegándose a un punto donde se vuelve claramente duro (si resultara esponjoso, significa que el circuito alberga aire en su interior, y hay que seguir purgando).

7º) Cuando el tacto es firme, se rellena hasta el límite superior el depósito, se pone la junta, y a continuación la tapa.

[Javi2016]

Refrigeración:

En principio, el mantenimiento se reduce a comprobar el nivel del líquido, y a sustituirlo cada dos años.

El líquido es contaminante y puede causar daños en piel, superficies pintadas, etc.

El drenaje suele hacerse por uno de los tornillos (normalmente el más declive), de la bomba del agua, habiendo colocado previamente un recipiente apropiado para recogerlo. Para facilitar el vaciado conviene quitar el tapón del radiador o el de la “nodriza”, en su caso.

El líquido es una mezcla de sustancias (metanol, propilenglicol, etc.), que tienen por misión reducir la temperatura a la que se solidifica (se podría romper el motor), y protege el circuito reduciendo la corrosión. Es tóxico para el organismo. Según la composición/dosificación de componentes, solidifica a unas temperaturas más o menos bajas, por lo que deberemos seleccionar uno que de la protección apropiada y sufiente a los extremos de temperatura que sufre la moto (con o sin uso).

Vaciado el circuito, se coloca de nuevo el perno de drenaje verificando su junta y cambiándola si es preciso, y se llena el radiador/nodriza.

Una vez que se ha llenado, se arranca el motor y cuando alcanza la temperatura de uso, se acelera suavemente para que el líquido circule. Después se rellena nuevamente el circuito. OJO: Tras arrancar el motor, el circuito se presuriza, por lo que hay que tener la precaución de esperar que se enfríe, antes de abrir el circuito.

[Javi2016]

Otros aspectos generales:

Lubricación

Cerraduras: Conviene lubricar periódicamente (más frecuente si llueve o hace frío), con lubricante especial con grafito.

Cojinetes de dirección: Si se advierte que el movimiento del manillar no es libre y progresivo, puede ser preciso revisar las pistas para comprobar si están dañadas. Esta operación precisa muchas veces herramientas especiales, y cierta pericia, pero a veces mejora mucho si con un spray lubricante con tubo prolongador, lubricamos los dos cojinetes (superior e inferior).

Pata de cabra/Caballete: Engrasar con grasa consistente el eje de pivotaje.

Limpieza

Lo mejor es agua tibia, sin presión, y jabón neutro, con la precaución de dejar que se humedezca suficientemente la suciedad, antes de “frotar”. De emplear presión, evitar dirigirla a equipo eléctrico, transmisión, admisión, escape, ejes de manetas y ruedas, y resto de partes sensibles.

Tras la limpieza, es preferible secarla (con un paño limpio, seco y suave), a dejar que se seque por sí sola (puede dejar cercos de sales).

Las zonas con pintura y los plásticos, mejor limpiarlos, encerarlos y abrillantarlos con productos específicos.

Almacenamiento

Para almacenar largo tiempo la moto, es aconsejable:

1º) Limpiarla a fondo, y cubrir la moto.
2º) Retirar la batería y almacenarla en un lugar seco y oscuro, tras darle una carga despacio a fondo. De dejarla en su sitio en la moto, no conectar los bornes.
3º) Dejar el depósito de combustible completamente vacío, o completamente lleno. Esto es especialmente importante cuando el depósito es metálico, pues la gasolina es higroscópica, y “captura” agua del ambiente, pudiendo oxidar el depósito. Si el almacenamiento es muy prolongado, puede deteriorarse la gasolina.
4º) Aunque no se use la moto, hay que tener en cuenta el tiempo del aceite en el cárter, pues no debe usarse aceite con más de un año (se van degradando sus propiedades).
5º) Poner una bolsa o similar en el silencioso del escape, para que no entre porquería o agua por el orificio.
6º) Sacar las bujías, y verter en el interior de los cilindros una cucharada de aceite de motor, colocando de nuevo las bujías.

[Javi2016]

Lo he dividido en subtemas, para que resulte más fácil de manejar la información, y de completarla con los aportes de los compañeros que lo deseen.

Espero que sea de utilidad.

[Manofr1]

Muy buen post, se merece ser de los mas importantes del foro. Gran trabajo javi.

Con respecto a la medida minima del dibujo del neumatico.te paso un enlace muy interesante:

http://m.motorpasionmoto.com/seguridad/ ... otocicleta

Para el que no quiera leerselo la conclusion es que con no ir con la zona central lisa del todo es suficiente.

[Motebike]

Madre mía Javi, toda esa Biblia te la has currado tú ? Espectacular x1000
Yo soy de los que no me meto en líos, que desmontar es fácil pero luego montar y que todo cuadre, otra cosa. Al concesionario a la mínima cosa seria.
Una llave dinamométrica si que me haría falta, para las raras ocasiones en que me meto en faena.
Muchas gracias por el aporte
Saludos

[Javi2016]

Interesante lo del par de apriete.

Las de las NC:
Nm (kgfm)
Tornillos de la tapa de mantenimiento: 3 (0,3)
Tornillo de drenaje de aceite motor: 30 (3,1)
Filtro de aceite: 26 (2,7)
Semieje de la rueda delantera: 74 (7,5)
Tornillos de fijación de la pinza de freno delantera: 30 (3,1)
Tornillo de presión del eje de la rueda delantera: 22 (2,2)
Tuerca del eje de la rueda trasera: 98 (10,0)
Contratuerca del ajustador de la cadena de transmisión: 21 (2,1)
Tornillos de fijación de la pinza de freno trasero (NC750XD): 31 (3,2)

[Javi2016]

Muy buen post, se merece ser de los mas importantes del foro. Gran trabajo javi.

Con respecto a la medida minima del dibujo del neumatico.te paso un enlace muy interesante:

http://m.motorpasionmoto.com/seguridad/ ... otocicleta

Para el que no quiera leerselo la conclusion es que con no ir con la zona central lisa del todo es suficiente.

Interesante aportación.
Personalmente, al margen de lo que dice el documento, si en un vehículo de 4 ruedas (que potencialmente tiene mejor estabilidad con agua en el asfalto) hay una profundidad mínima de referencia, en un vehículo de 2 ruedas emplearía como mínimo la misma.

[Manofr1]

Muy buen post, se merece ser de los mas importantes del foro. Gran trabajo javi.

Con respecto a la medida minima del dibujo del neumatico.te paso un enlace muy interesante:

http://m.motorpasionmoto.com/seguridad/ ... otocicleta

Para el que no quiera leerselo la conclusion es que con no ir con la zona central lisa del todo es suficiente.

Interesante aportación.
Personalmente, al margen de lo que dice el documento, si en un vehículo de 4 ruedas (que potencialmente tiene mejor estabilidad con agua en el asfalto) hay una profundidad mínima de referencia, en un vehículo de 2 ruedas emplearía como mínimo la misma.

En ese caso 1,6mm o seguir guiandose por los testigos que pone el fabricante

[Javi2016]

Perfectamente, muchas gracias.

[Albertini]

Menuda currada. Felicitaciones Javi

[Javi2016]

Tú tienes la "culpa" Albertini