7.- Escanear el Asfalto

[moriwoki]

Escanear el Asfalto

En esta recomendación trataremos de despertar en el principiante su interés por el suelo que pisa. Debemos examinar minuciosamente el asfalto, en la medida de lo posible, desde detrás del manillar. El motorista no puede pasar ignorante, como el automovilista en general, sobre el piso de la carretera, sin preocuparse de si éste es más granulado o más liso, de si es más negro o más claro y brillante, en definitiva: de si se aguanta más o menos.

La visión del motorista debe de dividirse en dos campos. Uno principal y que ocupa la mayoría del espacio para alargar la mirada y fijarla en el punto más lejano por el que vamos a pasar. Y dos, una franja más estrecha e inferior que se encargará de ir testeando el asfalto que vamos a pisar, analizándolo con la mayor minuciosidad posible, tanto en su calidad como en su estado o su grado de limpieza.

Una vez que hemos marcado esa franja inferior y estrecha en la mente y que somos capaces de analizar el asfalto con ella, tenemos que conseguir establecer una relación directa, y en ello nos va la integridad, entre el aspecto del suelo y el agarre que puede ofrecer a nuestro neumático. Para ello, podemos ayudarnos de una especie de tabla, de una clasificación, de la relación entre el aspecto que ofrecen los distintos tipos de asfalto y su agarre.

Tabla de asfaltos
Muy negro y granulado, excelente adherencia; muy claro y mostrando la grava pulida como una baldosa, peligro, asfalto deslizante; gris y muy agreste, agarre aceptable. Hay algunos más, pero son menos corrientes.

Recurso para clasificar el agarre del asfalto
Para llegar a establecer esta relación con un solo golpe de vista, podemos ir realizando una operación muy simple, que nos ayudará a valorar la adherencia de cada suelo. Se trata de dejar deslizar la suela de la bota durante apenas un par de metros de tanteo sobre el piso mientras circulamos con la moto vertical y cuando ya tenemos un mínimo dominio de la moto. Hablo tan sólo de posarla suavemente, de tomar tierra con esa suela, y nunca de pisar, lógicamente.
Iremos identificando la forma de reaccionar del pie al deslizarlo con las propiedades adherentes de cada tipo de asfalto. Es lo mismo que veíamos hacer antes por TV a algunos pilotos (ahora muy poco) cuando empieza a llover sobre la pista y no están muy seguros de hasta qué punto está mojada. Yo mismo también lo hago en algunas ocasiones en las que no lo tengo muy claro y el suelo húmedo tiene un aspecto engañoso; sobre todo con la niebla intensa, que lo deja jabonoso y resbaladizo, en la peor de sus condiciones (dejando el hielo a un lado, claro está).

La reacción de la bota, de esa bota que siempre usamos en carretera, que tenemos ya domada y conocemos bien, es bastante clara. Cuando el asfalto ofrece un agarre aceptable, se queda atrás si no la levantamos inmediatamente; sin embargo, cuando el suelo desliza de verdad, la bota parece querer correr más que nuestra propia moto.

Otros elementos sobre el asfalto.
Aparte del tipo de asfalto y de su estado, hay otros elementos en la calzada con los que debemos tener ojo avizor. La pintura es el más común de todos ellos, de los más peligrosos, sobre todo en mojado. Curiosamente, resbala bastante más la pintura urbana que la mayoría de las que señalan la carretera. Las tapas de registro, las manchas... Las manchas de aceite, tanto secas como recientes, tienen casi el mismo aspecto; las primeras agarran como el propio asfalto sobre el que reposan y las segundas…, creo que no necesitan resaltar su fatalidad. En cuanto a esas manchas secas, sólo paso con la moto inclinada sobre las que identifico sin dudas porque ya las he examinado otras veces, muchas veces; y aun así, no dejo de sentir una añadida inquietud al verlas acercarse. Explico esto, el que las manchas secas agarran más de lo que su apariencia nos hace intuir, no para pasar alegremente sobre ellas, sino para no asustarnos si alguna circunstancia del tráfico no nos deje otro camino.

Por lo demás, hay otros elementos tan eventuales e inesperados, como por ejemplo un cartón. Tengo una idea muy clara y bastante desastrosa de lo que ocurre pasando bien inclinado sobre un cartón. Aunque hace muchos años, no lo olvido, como es muy lógico, porque me di una buena bofetada. Otros también frecuentes, sobre todo los días de viento, son los plásticos que ondean sobre el asfalto. No entrañan, en principio,ningún peligro en particular, excepto que si pasamos sobre ellos, es muy posible que se adhieran al escape dejando sobre él un recuerdo muy feo y difícil de eliminar (con estropajo de aluminio).

En general, cualquier brillo que veamos sobre el piso, ya sea del propio asfalto por su desgaste o su baja calidad, ya sea de algún elemento externo depositado sobre él o ya sea cualquiera de los dos casos y no seamos capaces de distinguirlos, se presenta una situación que debe activar todos nuestros sistemas de alerta. Fijaros, por ejemplo, que el asfalto de la mayoría de las rotondas (a menos que sea muy nuevo) se ve más brillante y pulido que el resto de la propia calle. Ello se debe a que en el paso por esa curva, los neumáticos de los coches se agarran más, se gastan más y gastan más también el asfalto que pisan.
Bien. Si la zona brillante es pequeña -apenas unos centímetros-, debemos intentar evitarla; y si no nos queda más remedio que pasar por encima de ella, aplicaremos una técnica descrita más adelante en un ejercicio y luego en el capítulo dedicado a la conducción con lluvia.
Para concluir, recopilamos algunos de los elementos deslizantes con los que nos podemos encontrar en las calles y carreteras:

-El relente.
-La arena, arenilla y gravilla.
-Los respiraderos del metro.
-El granizo y el aguanieve.
-Los regueros de gasoil.
-Las hojas de pino secas que se suelen acumular en los márgenes.
-Las hojas secas de otoño, que a veces se acumulan en una cantidad importante sobre una curva
-Las boñigas del ganado.
-En semana santa, la cera de las procesiones.

Y os animo a que si habéis visto, habéis oído hablar o sabéis de alguno más, que lo indiquéis para hacer aun más completa la lista.

Muchas gracias.

Tomás Pérez

[Number]

Uno de los mayores sustos que me he dado en mi vida fue en una rotonda pequeña, donde enlacé la entrada, el giro y la salida, con la integra 700, y en mitad de la trazada pisé el reguero de agua y aceite proveniente de un camión frigorífico (olía a pescado que tiraba para atrás). Deslizaron las dos ruedas a la vez, y únicamente la patada que le di al suelo evitó que me cayera. El amigo que circulaba detrás con su Ducati Multistrada todavía no se explica a día de hoy como no me fui al suelo, y la verdad, es que yo tampoco.

Interesante aporte una vez más, Tomás.

[Alejandro]

Interesante aportación, como las demás por supuesto, pero es que esta además se hace muy recomendable en estos tiempos de crisis, donde las administraciones dejan bastatnte de lado el mantenimiento de las carreteras, por la zona donde vivo veo a diario un único tipo de "asfalto", como un espejo, muy práctico si lo que quieres es revisar los bajos del coche, ya que se reflejan que da gusto, o mas bien susto. En fin, yo normalmente no tumbo mucho, pero con estos asfaltos gastados y semi abandonados extremo aún más las precauciones.

[serry]

Muy bueno de nuevo Tomas! Deseando nos pongas los deberes con el ejercicio.

[kiowa]

Francamente interesante, siempre había creído que el aceite resbalaba igual seco o reciente. En cuanto a las rotondas añadir además que aparte de desgastadas siempre acumulan gravilla, tierra, arenilla...en mayor proporción que cualquier calle.

[NACEX]

Muy completo el repor, solo añadiría otro elemento deslizante y delicado:
En carreteras del centro de ciudades, radiales y carreteras en general muy transitadas cuando cae la primera agua después de un tiempo de sequía, esa calzada suele estar como una pista de patinaje; seguramente debido al depósito de los gases de los escapes y otros aceites que al mojarse se diluyen y forman una película muy deslizante. Al día siguiente aunque siga lloviendo, notas mejor adherencia que el día anterior en el mismo punto de paso.


PD.- Me vuelvo a pronunciar a favor de recopilar este ingente y desinteresado trabajo que Tomás está aportando en este foro y colocarlo en un apartado fácilmente localizable y archivado.

[carlosescri]

Muchas gracias Tomás por el artículo.

Yo he de decir que la experiencia más extrema que he tenido con uno de estos peligrosos elementos que nos encontramos por la carretera ha sido frenar justo antes de un paso de cebra y un cruce pisando un cartón.

Menos mal que iba erguido y no cruzaba ningún peatón, porque avancé un par de metros más de lo debido.

De nuevo, gracias, que siempre aprendemos algo nuevo.

[moriwoki]

Muchas gracias Tomás por el artículo.

Yo he de decir que la experiencia más extrema que he tenido con uno de estos peligrosos elementos que nos encontramos por la carretera ha sido frenar justo antes de un paso de cebra y un cruce pisando un cartón.

Menos mal que iba erguido y no cruzaba ningún peatón, porque avancé un par de metros más de lo debido.

De nuevo, gracias, que siempre aprendemos algo nuevo.

Muchas gracias a todos por vuestras palabras. Es una satisfacción leer que este trabajo va dejando su poso, que va dando algunas orientaciones del camino a seguir; porque tampoco se puede pretender más a través -insisto una vez más- de un medio tan limitado.

-El ejemplo que has puesto, Carlos, me ha llevado otra vez al capítulo de la frenada para dejar un apunte que no quise incluir en el propio artículo para no complicarlo más.
Al final, después de interiorizar a base de practicar y practicar la combinación de potencia y progresividad en la frenada, a base de analizar el asfalto con esa franja estrecha e inferior de la mirada que acabamos de explicar y a base, también, de terminar por reconocer los asfaltos y los elementos sobre los que el neumático contacta con un agarre en precario, debemos de ser capaces de actuar como en el caso siguiente:

Un semáforo en rojo nos coge por sorpresa en plena aceleración, en plena distracción, consultando, por ejemplo, la gasolina que nos queda en el indicador del display. Cuando levantamos la mirada, encontramos muy cerca el semáforo cerrado y con la moto en plena aceleración (se conoce como "en carga positiva"). Entonces reaccionamos sin sustos pero con determinación. Cortamos gas y tiramos de la maneta rápida y prograsivamente, con potencia y con suavidad. Sentimos entonces el agarre del neumático delantero sobre el asfalto, pero, he te aquí que en nuestra trayectoria encontramos la tapa metálica de un registro telefónico que no podemos esquivar.

Bien. Tenemos que ser capaces, debemos tener una precisión tal en la frenada, de aflojar la maneta durante la décima de segundo en la que pasamos sobre el metal y volver a apretar, buscando otra vez el máximo agarre, cuando la goma vuelve a entrar en contacto con el asfalto y no perder así ni un centímetro de frenada, cuando nos resulta casi vital, cuando llegamos tan apurados.

Si montas ABS, da lo mismo. El efecto sobre la efectividad de la frenada, valga la redundancia, es el mismo. Otra cosa es que el ABS te pueda evitar una caída por derrapaje. Pero ése es un capítulo aparte del que nos ocupa ahora.
Pongamos mi caso, y perdonad el protagonismo, pero es simplemente para no ir más lejos. Por mi experiencia en distintos ámbitos o por lo que razones que no vienen al caso, soy capaz de frenar y hacer derrapar la rueda delantera sin el riesgo de una caída. Bien, tanto si el neumático me derrapa en un modelo de moto como si entra en acción el ABS de otro, estoy perdiendo capacidad de deceleración, estoy alargando la distancia de la frenada.

Por eso, montando ABS no debemos limitarnos a esperar la pulsación en la maneta al paso por la tapa metálica, porque, cuando el neumático vuelva al asfalto, el sistema -dependiendo del software- necesitará unos centímetros más para liberar el circuito de freno; además de que, aunque sea pasando sobre metal, cuando se tiene ya un tacto muy preciso, se consigue retener algo, poco, desde luego, pero algo la moto. Con ABS, también, debemos apretar al límite del ABS sobre asfalto, aflojar sobre el metal, para volver a apretar inmediatamente sobre el asfalto.

Sé que es muy difícil, pero lo que trato de describir con el ejemplo de la frenada apurada con la tapa de por medio es el paradigma de la frenada, la frenada óptima sobre distintos tipos de agarre (grip). Y por favor, lo describo como una referencia a la que debemos tender, y no para animar a cualquiera que lea este añadido a que se dedique a dar manotazos al freno cada vez que pase por un registro o una rejilla de metro.
Necesito que este último punto quede clarísmo.

[ASR]

Gracias Tomas, tener a alguien que por su experiencia o por la recopilación de información de otros al manillar de una moto, puede que alguna vez nos evite algún susto, a mi me sirve de mucho.

Estar prevenido sobre, por ejemplo, el tema de los cartones en el suelo, creo que ayuda mucho porque, aunque parezca lógico, encima de una moto a cierta velocidad no te de tiempo a pensar en las consecuencias de pasar por encima salvo que ya lo hayas sufrido o que alguien te advierta de ello.

[yatval]

Excelente artículo como siempre, moriwoki. Muchas gracias

Por aportar un elemento más a la lista que has puesto, yo añadiría uno del que se ha hablado a veces en este foro, el material con que se reparan las grietas del asfalto. Me refiero a esas líneas negras que se ven a veces a lo largo de calles o carreteras. En este hilo hablamos bastante sobre ello en su día viewtopic.php?f=6&t=1476

[moriwoki]

Excelente artículo como siempre, moriwoki. Muchas gracias

Por aportar un elemento más a la lista que has puesto, yo añadiría uno del que se ha hablado a veces en este foro, el material con que se reparan las grietas del asfalto. Me refiero a esas líneas negras que se ven a veces a lo largo de calles o carreteras. En este hilo hablamos bastante sobre ello en su día viewtopic.php?f=6&t=1476

Muchas gracias a ti por tu participación y por tus palabras.

Bueno, líneas de alquitrán. Bueno, bueno. Buf...
Dame tiempo para que encuentre un hueco y desarrollo un pequeño texto tratando de explicar lo que parece y no es. En el caso de la pintura ocurre en bastantes ocasiones y en el de las líneas de alquitrán para reparar ocurre en la mayoría.
Si veo que voy a tardar más de un día, escribo un mensaje para decir que lo dejo simplemente aquí y no liarlo más.

Un saludo.

[moriwoki]

Las líneas de alquitrán

Representan un elemento ideal que ofrece una clara confusión en la percepción de muchos motoristas. Veamos.
"Se me ha ido la moto" ¿Qué significa realmente esta afirmación? ¿Significa realmente que la moto ha derrapado, que el neumático ha deslizado?
Hay muchas ocasiones en las que el motorista interpreta algunos movimientos de la moto en plena curva, en plena inclinación, como un derrapaje, como un deslizamiento del neumático. Veamos algunos casos en los que no es así.

Ejemplo 1.- A veces las capas de pintura se acumulan unas sobre otras hasta levantar un grosor sobre el asfalto, un grosor considerable que llega a uno o dos cm y que la moto, sobre todo si es muy deportiva, es capaz de captar y de reaccionar con su contacto.

Si estamos haciendo una curva (en seco) y nos cambiamos de carril pisando una de estas líneas de cierto grosor, el neumático subirá el pequeño escalón que forma sobre el asfalto y bajará de inmediato el siguiente. Esto se traduce en una ondulación que percibiremos en el trasero y en los pies, o en el manillar..., en el manillar en cualquier caso, tanto con la rueda delantera como la trasera. La moto ha cumplido su cometido a la perfección, ha copiado el asfalto y nos ha pasado esa copia a nuestros elementos de percepción: Manos, pies y el trasero.

Algo muy parecido ocurre con las líneas de alquitrán. Hay un escenario en el que lo compruebo casi a diario. Se trata del carril izquierdo de la vía accesoria de la M-.30 a su paso debajo de Ventas y en sentido Burgos. Esas líneas tienen un grosor exagerado, y se siente perfectamente los movimientos que transmite la moto a su paso por encima de ellas.

Otra cosa es que la moto, como la mía, esté fatal de puesta a punto y con las presiones a saber cómo. En ese caso, el movimiento no se limita a la mera transmisión, a la mera copia del terreno, sino que se produce una reacción parasitaria, fruto de llevar la moto en ese estado.

Ejemplo 2.- Un neumático con carcasa de sección más bien picuda. Estos neumáticos no hacen una inclinada completamente regular, sino que en un punto, a muy pocos grados, baja de golpe, creando un vértigo en el motorista que no lo espera, una sensación de que "la moto se va" de que el neumático derrapa, que no es real. Necesitará de unas cuantas curvas de adaptación y de un acto de fe hasta que por fin sobrepase ese ángulo de inclinación en el que parece que la moto cae.
Con el neumático delantero muy bajo de presión ocurre algo muy parecido y tal vez en un grado mayor.

¿Cómo saber cuándo derrapa?
No es fácil y además es bastane comprometido. Cuesta trabajo identificar el verdadero derrapaje, tienes que haberlo sentido unas cuantas veces. Para eso no hay nada como el enduro, que, por otra parte, es la mejor escuelta para forjar el dominio y control del motorista sobre la moto.
De todos modos, hay motoristas que se pasan la vida sin derrapar porque lo evitan con su conocimiento del asfalto y sus condiciones, tal y como trata de explicar este artículo.

En todo caso, para el que quiera aventurarse y, por supuesto, bajo su estricta y exclusiva responsabilidad...
¿Cómo hacerlo entrañando el mínimo riesgo?
Pues tendrá que ser derrapando en tracción, no en inclinación.

Para el tren delantero.
En vuestras motos creo que no es posible desconectar el ABS. Bueno, pues, en cualquier otra moto, tirando del freno delantero con esa potencia y progresividad de la que hemos hablado.hasta que empecemos a oír cómo grita el neumático (en el vídeo de los tornillos TCB se ve muy bien en una toma hacia la rueda)

Para el tren trasero.

Creo que vuestra motos tienen potencia y par más que suficientes para ello. Pues acelerarar con la moto vertical antes de un paso de cebra, o cualquier otra superficie, como arenilla o relente, que sepamos que va a resbalar. Mantener el acelerador a fondo hasta pasar por encima de la zona deslizante. Sobre todo si es una franja de pintura mojada, sentiremos una pérdida de tracción, un vacío en la rueda trasera.

[havgan]

Gracias compañero, por toda la información que estas aportando al foro, de verdad que todos lo agradecemos...

[kiowa]

Para el tren trasero.

Creo que vuestra motos tienen potencia y par más que suficientes para ello. Pues acelerarar con la moto vertical antes de un paso de cebra, o cualquier otra superficie, como arenilla o relente, que sepamos que va a resbalar. Mantener el acelerador a fondo hasta pasar por encima de la zona deslizante. Sobre todo si es una franja de pintura mojada, sentiremos una pérdida de tracción, un vacío en la rueda trasera.

En nuestras motos el trasero derrapa bastante también en la frenada de una curva, cuando bajas un par de marchas y no das golpe de gas para igualar revoluciones. Vamos, eso lo hace cualquier moto, pero la nuestra a pesar de que el corte está a 6000 y poco también.

[Number]

Para el tren trasero.

Creo que vuestra motos tienen potencia y par más que suficientes para ello. Pues acelerarar con la moto vertical antes de un paso de cebra, o cualquier otra superficie, como arenilla o relente, que sepamos que va a resbalar. Mantener el acelerador a fondo hasta pasar por encima de la zona deslizante. Sobre todo si es una franja de pintura mojada, sentiremos una pérdida de tracción, un vacío en la rueda trasera.

En nuestras motos el trasero derrapa bastante también en la frenada de una curva, cuando bajas un par de marchas y no das golpe de gas para igualar revoluciones. Vamos, eso lo hace cualquier moto, pero la nuestra a pesar de que el corte está a 6000 y poco también.

Como diría un notario... Doy fe!!!

Yo también he experimentado este tipo de derrape...

[yatval]

Lo que cuentas de las capas y capas de pintura también lo he experimentado. Hay algunas que al paso que van, la próxima vez que las pinten van a necesitar una escalera

En cuanto a las líneas de alquitrán, entiendo que dices que no es que deslicen, sino que tenemos la sensación de que deslizan. Pues será como dices, pero el susto te lo das igual. Sea como sea, muy interesante lo que cuentas una vez más

Saludos

[moriwoki]

En cuanto a las líneas de alquitrán, entiendo que dices que no es que deslicen, sino que tenemos la sensación de que deslizan. Pues será como dices, pero el susto te lo das igual. Sea como sea, muy interesante lo que cuentas una vez más

Saludos

Exacto, eso es, que seguro que os confunden, haciéndoos pensar que el neumático está deslizando.
En el caso de la pintura es un poco más fácil descubrir la causa real porque las líneas no sólo son rectas sin que también guardan un grosor uniforme. En cambio las líneas de alquitrán tienen el caprichoso trazado y también la profundidad irregular, en parte y otra, de la grieta que cubren. Tu sientes que te maneja la dirección, que el manillar oscila a su paso y eso te hace creer que la rueda desliza.
El susto es igual que si derrapas, sí, pero sólo si tu quieres, porque en el caso de la línea de alquitrán no tiene la misma justificación. En todo caso, hay que hacer el mayor esfuerzo posible por no asustarse -ya lo veremos- y luchar con la dificultad que nos surja con concentración. Ya sé que es difícil, pero constituye una clave fundamental para evitar muchas caídas.