Mañana recojo una NC750X DCT

[moriwoki]

Otro aspecto que hay que valorar en su justa medida es el mantenimiento... Pocas motos necesitan visitar el taller sólo cada 12.000 km

Tomás, sería muy interesante que ahora que tienes fresco cómo va el DCT pudieras subirte a un modelo con el cambio manual. Estoy seguro de que te ibas a seguir sorprendiendo... "real men hate DCT"

A lo primero, sí, ese aspecto quedará recogido en el reportaje. No tiene sentido traerlo aquí porque lo conocéis cien veces mejor que yo. No os voy a revelar nada, está claro.

A lo segundo. Es bastante difícil ahora, pero por otro lado y a riesgo de sonar un tanto pretencioso, no me cuesta ningún trabajo ponerme en situación e imaginarme el comportamiento de la NC con cambio convencional, es más, supondría una apertura del modelo a un espectro de motoristas para el que no encajaría, o al que no gustaría, el cambio automático.
Lo vemos en las conclusiones.

Muchas gracias.

Voy a por las últimas fotos, que ahora hay muy buena luz.

[moriwoki]

Bueno, antes de que suscite algún comentario, esa cifra del consumo está tomada directamente de las notas que escribí en el cuaderno sobre la propia NC.
Yo llené la primera vez, mi compañero JM la última antes que yo volviera a llenar ayer y tomara esos datos. Habrá que descontar, entre lo que él pudo tirar, lo que de hecho y por más cuidado que puse, tiré en los primeros chorros del llenado, más la diferencia en hasta dónde llenó él y hasta dónde llené yo (siempre nos ponemos de acuerdo para llenar hasta arriba). Total, que se puede descontar medio litro.

Así es que sería 152 km con 10,5 litros, que sale a 6,9 litros.
Podemos decir que es el consumo extremo que se puede alcanzar este motor. Si supierais lo que gasta una deportiva en unas tandas dentro del circuito, de un circuito como Jerez o Motorland, sólo os digo que, al final, no se mide el consumo por 100 km, sino por vuelta.
Haceros una idea de que esos 6,9 es el consumo de la NC con DCT en circuito.

Creo que este dato sí os puede aportar algo nuevo, en lugar de la media de la prueba, dejando este depósito aparte, que se ha quedado un poco por encima de los 4 litros (aún no he concretado con José María, pero ésa es una idea tras un par de comentarios).

[serry]

Gracias Tomas por toda esta información que nos haces llegar de nuestras motos.
Lo que no me cuadra mucho con todo lo que has comentado y después de probarla muchos amigos moteros, ninguno me comento q la notará perezosa por debajo de las 4000 vueltas, al revés todos muy sorprendidos como tiraba en esos segmentos. Lo q si sorprendió a todos es el corte a la hora de apretarla.

[varicap]

! Las NC son lo que son, tanto manual... como con DCT.

Se necesita, como bien hemos comentado, Adaptación! Adaptación! Adaptación.
Y sobre todo cuando vienes del manual pues no he... dado patadas al aire y querer embragar a determinadas revoluciones.
A mas de un compañero del sector donde me muevo, le comente.... llevaba unas dos semanas aproximado con el DCT.
De que no me iba a adaptar e incluso arrepentir de la compra, pero.... me fue conquistando .
Sin dudarlo de nuevo la volvería a comprar, con DCT.

Es mi opinión, he tenido la misma moto con palanca manual y todas las anteriores motos también.

Cierto, lo que comenta "Tomas" cuando vas muy a gas y sobretodo en bajada en “S” cuida din acabas de reducir para entrar en curva y clack sorpresa sube de marcha, bufff! El freno motor, ves que lo pierdes sus-tito.

En MT manual, cuando te acostumbras a manejar las levas, a sincronizar cambio con las revoluciones, combinar frenada con reducciones, a sentir todo el conjunto motor y DCT, os digo que va finísima, la diversión esta asegurada.

PD: Quiero explicar que es lo mismo, que cuando estas adaptado con el embrague manual y la palanca, lo haces todo sincronizado sin darte cuenta.

Saludos

[serry]

+1!! en MT es una auténtica delicia...yo siempre voy ya en manual!

[Redondo]

Yo tardé 2000km en cogerle el punto al manual. Al principio estaba todo el día probando, ahora D , ahora S, y así las pocas veces que probaba el manual me costaba encontrar las levas....Perdí el tiempo, lo mío es el M, y ya sabéis que soy otro de los enganchados.

[Batmw]

Esta claro que en D solo para autovia y autopistas con el fin de bajar el consumo,en el resto,tanto carreteras reviradas o ciudad en S o MT

[Batmw]

A mi lo que realmente me cuesta encontrar aun es el claxon,os pasa a vosotros?

[Redondo]

Bueno, seguimos avanzando.



-Manual, lo que te deja el DCT. claro está. Si pretendes una conducción modestamente deportiva, o llamémosla alegre –nada que ver con lo que es capaz de desarrollar el chasis-, poco se puede contar con la capacidad de retención del motor porque el DCT no te deja bajar de marcha con un régimen por encima de las 3.000 (a ojo).

Por tanto, compensa preocuparse sólo de ajustar la frenada, centrar la trazada sobre la entrada de la curva y ocuparse de seleccionar la marcha apropiada para salir con energía una vez que estemos dentro del viraje, y no antes. Luego, a la salida, el motorista acostumbrado a cualquier otro motor, por poco nervioso que sea (dejamos a un lado el mundo custom) sentirá el de la NC algo perezoso por debajo de las cuatro mil, para darse de bruces después de animarse, apenas dos mil y pico vueltas más arriba, con el corte del encendido.
.

En cuanto a las reducciones, hoy en probado en una 700, y las he hecho a 4000. He probado otra vez sobre 4300 y no me ha dejado. En futuras evoluciones esto creo que podría llegar a ser programable, será cuestión de pasta. En cuanto a lo de perezoso por debajo de 4000rpm, no sé con qué la estás comparando. A diario circulo normalmente por debajo de ese régimen, y veo muchas motos tetras alrededor con el doble de CV y no siento que tengan una respuesta más inmediata. Si le sumas el DCT, mientras alguno reduce o sube de vueltas para despertar a la caballería tu ya estás en el siguiente semáforo. Y esta respuesta que tienen me temo que es lo que hace que en carreteras muy complicadas de montaña algunos de los artistas que andan por el foro ponen en apuros a motos que son mucho más moto

[moriwoki]

En cuanto a lo de perezoso por debajo de 4000rpm, no sé con qué la estás comparando. A diario circulo normalmente por debajo de ese régimen, y veo muchas motos tetras alrededor con el doble de CV y no siento que tengan una respuesta más inmediata. Si le sumas el DCT, mientras alguno reduce o sube de vueltas para despertar a la caballería tu ya estás en el siguiente semáforo. Y esta respuesta que tienen me temo que es lo que hace que en carreteras muy complicadas de montaña algunos de los artistas que andan por el foro ponen en apuros a motos que son mucho más moto

Lo comparo consigo mismo.

Verás: si quieres hacer una conducción lo más deportiva posible, dentro de lo poco para lo que está concebida la NC, buscas la banda de potencia con mayor tirón, y en la NC está (a ojo) entre 4 mil y el tope de rpm. Son apenas dos mil y pico vueltas, una franja muy estrecha comparada -ahora sí- con cualquier motor (no custom). Por tanto, si el que trate de hacer, como digo, una conducción deportiva y encuentre el tope por arriba, buscará irremediablemente por abajo para hacer lo más ancha posible la banda de utilización, buscará también por debajo de las 4 mil, como es lógico, y ahí verá que la potencia no es tan aprovechable como por encima.
Resumiendo: Que, como todos muy bien sabéis, el régimen de utilización de este motor es tan corto que resulta inédito en el mundo de la moto (por eso la NC ocupa un apartado único, a mi forma de ver), y, en consecuencia, su franja aprovechable para una pretendida conducción deportiva es inusualmente estrecha.

Esto no quiere decir, en absoluto, que la respuesta que la NC ofrece por debajo de las 4 mil no sea aprovechable. Lo es, desde luego, y te puedes pasar la vida sin subir el motor de ahí, pero en otra conducción.

Respecto a lo que dices al final, pues depende del escenario, depende de las otras motos y sobre todo depende de los motoristas, de uno y de los otros. El que una moto que sobre el papel ofrece menos prestaciones gane a otra superior, también sobre el papel, en un escenario determinado es algo tan relativo, con tantos condicionantes, que tiene un valor poco determinante, si no se conoce nada más. He visto cosas como, por ejemplo, repasar una Harley Black Line a una Ducati 1098 en plena curva y eso no significa que la custom tenga algo que hacer frente a la deportiva en otro escenario que no sea un desfile.

Espero haberme explicado suficientemente. Si no es así, dímelo y lo vuelvo a intentar.

Un saludo.

[moriwoki]

A mi lo que realmente me cuesta encontrar aun es el claxon,os pasa a vosotros?

Está en un lugar nada usual. Y, a pesar de que el botón es bastante grande, cuando lo he necesitado, he apretado todos los botones, y cuando por fin he dado con él, la situación que lo pedía ya había desaparecido.
Es el precio que paga por la colocación de las levas. Pero, al final, cuando la moto es tuya, terminas por acostumbrarte (otra cosa más).

Todas estas adaptaciones, tienen su revés cuando vuelves a una moto más común en todos esos aspectos a los que nos hemos ido adaptando. Y los que nos subimos de una moto a otra somos, lógicamente, los que más lo vivimos; pero en mi caso no cuenta, en mi caso, es una característica de mi trabajo. Por ejemplo, cuando te has pasado una semana haciendo kms a una Harley y te subes a cualquier otra, te pasas casi un día equivocándote, o como mínimo dudando, cada vez que tienes que activar un intermitente.

[Redondo]

En cuanto a lo de perezoso por debajo de 4000rpm, no sé con qué la estás comparando. A diario circulo normalmente por debajo de ese régimen, y veo muchas motos tetras alrededor con el doble de CV y no siento que tengan una respuesta más inmediata. Si le sumas el DCT, mientras alguno reduce o sube de vueltas para despertar a la caballería tu ya estás en el siguiente semáforo. Y esta respuesta que tienen me temo que es lo que hace que en carreteras muy complicadas de montaña algunos de los artistas que andan por el foro ponen en apuros a motos que son mucho más moto

Lo comparo consigo mismo.

Verás: si quieres hacer una conducción lo más deportiva posible, dentro de lo poco para lo que está concebida la NC, buscas la banda de potencia con mayor tirón, y en la NC está (a ojo) entre 4 mil y el tope de rpm. Son apenas dos mil y pico vueltas, una franja muy estrecha comparada -ahora sí- con cualquier motor (no custom). Por tanto, si el que trate de hacer, como digo, una conducción deportiva y encuentre el tope por arriba, buscará irremediablemente por abajo para hacer lo más ancha posible la banda de utilización, buscará también por debajo de las 4 mil, como es lógico, y ahí verá que la potencia no es tan aprovechable como por encima.
Resumiendo: Que, como todos muy bien sabéis, el régimen de utilización de este motor es tan corto que resulta inédito en el mundo de la moto (por eso la NC ocupa un apartado único, a mi forma de ver), y, en consecuencia, su franja aprovechable para una pretendida conducción deportiva es inusualmente estrecha.

Esto no quiere decir, en absoluto, que la respuesta que la NC ofrece por debajo de las 4 mil no sea aprovechable. Lo es, desde luego, y te puedes pasar la vida sin subir el motor de ahí, pero en otra conducción.

Respecto a lo que dices al final, pues depende del escenario, depende de las otras motos y sobre todo depende de los motoristas, de uno y de los otros. El que una moto que sobre el papel ofrece menos prestaciones gane a otra superior, también sobre el papel, en un escenario determinado es algo tan relativo, con tantos condicionantes, que tiene un valor poco determinante, si no se conoce nada más. He visto cosas como, por ejemplo, repasar una Harley Black Line a una Ducati 1098 en plena curva y eso no significa que la custom tenga algo que hacer frente a la deportiva en otro escenario que no sea un desfile.

Espero haberme explicado suficientemente. Si no es así, dímelo y lo vuelvo a intentar.

Un saludo.

Que sí, que cuanto más se complica la carretera más cuenta el conductor, eso está claro. Pero también es cierto que en esas carreteras, sobre todo para un conductor medio (no hablo de pilotos), el DCT se convierte en una ventaja adicional porque amplía ese régimen de uso del que hablas dándole a la moto casi una especie de monomarcha, que hace que sea muy fácil de aprovechar lo que el motor ofrece. Y ésto es aún más destacable cuando estás en plena curva, pues te permite cambiar en décimas sin descentrarte de llevar la moto por donde quieres.

[serry]

A mi lo que realmente me cuesta encontrar aun es el claxon,os pasa a vosotros?

Tranquilo yo tampoco le pillo!! jajajaaaa.. creo que como es el que menos se practica cuesta mas la adaptación.

[serry]

Bueno, seguimos avanzando.



-Manual, lo que te deja el DCT. claro está. Si pretendes una conducción modestamente deportiva, o llamémosla alegre –nada que ver con lo que es capaz de desarrollar el chasis-, poco se puede contar con la capacidad de retención del motor porque el DCT no te deja bajar de marcha con un régimen por encima de las 3.000 (a ojo).

Por tanto, compensa preocuparse sólo de ajustar la frenada, centrar la trazada sobre la entrada de la curva y ocuparse de seleccionar la marcha apropiada para salir con energía una vez que estemos dentro del viraje, y no antes. Luego, a la salida, el motorista acostumbrado a cualquier otro motor, por poco nervioso que sea (dejamos a un lado el mundo custom) sentirá el de la NC algo perezoso por debajo de las cuatro mil, para darse de bruces después de animarse, apenas dos mil y pico vueltas más arriba, con el corte del encendido.
.

En cuanto a las reducciones, hoy en probado en una 700, y las he hecho a 4000. He probado otra vez sobre 4300 y no me ha dejado. En futuras evoluciones esto creo que podría llegar a ser programable, será cuestión de pasta. En cuanto a lo de perezoso por debajo de 4000rpm, no sé con qué la estás comparando. A diario circulo normalmente por debajo de ese régimen, y veo muchas motos tetras alrededor con el doble de CV y no siento que tengan una respuesta más inmediata. Si le sumas el DCT, mientras alguno reduce o sube de vueltas para despertar a la caballería tu ya estás en el siguiente semáforo. Y esta respuesta que tienen me temo que es lo que hace que en carreteras muy complicadas de montaña algunos de los artistas que andan por el foro ponen en apuros a motos que son mucho más moto

Totalmente de acuerdo!!!

[moriwoki]

/quote]
Que sí, que cuanto más se complica la carretera más cuenta el conductor, eso está claro. Pero también es cierto que en esas carreteras, sobre todo para un conductor medio (no hablo de pilotos), el DCT se convierte en una ventaja adicional porque amplía ese régimen de uso del que hablas dándole a la moto casi una especie de monomarcha, que hace que sea muy fácil de aprovechar lo que el motor ofrece. Y ésto es aún más destacable cuando estás en plena curva, pues te permite cambiar en décimas sin descentrarte de llevar la moto por donde quieres.

No, no me he explicado bien.
La amplitud a la que yo me refiero es a la franja de máxima tracción que ofrece el régimen de revoluciones del motor. El DTC no estira esa franja, sino que la va pasando automáticamente de una marcha a otra. El DTC, en modo S o D, incluso recorta esa franja porque no te deja llegar arriba hasta el corte del encendido.

[moriwoki]

Bueno, y sobre otro detalle que apuntas. Se puede reducir más rápido con un cambio manual que con el DCT. Porque los tiempos que marca el DCT para el embrague son superiores a los que marca la mano del motorista sincronizada con su pie.

Otro más.

Imagino que muchos habréis pensado en la bondad que otorga el depósito colocado en una posición por debajo de lo convencional, en que ello contribuye a bajar el centro de gravedad del conjunto y por tanto a mejorar la estabilidad y agilidad de la moto. Sin embargo, situar el depósito en el lugar donde se halla plantea, en principio, una merma en el aplomo de la moto.
Antonio Cobas cambió las tendencias a principios de los 80 subiendo el centro de gravedad para cargar el tren delantero y darle más apoyo, diseñando, claro está, toda la moto a tal efecto. Esa tendencia no ha cambiado hoy día, y se sigue buscando ese apoyo en la rueda delantera por diferentes ventajas en las que no me voy a extender.
En un principio lo pensé así, en el primer repostaje, que hice a penas 300 metros después de haber recogido la NC. Sin embargo esto no se aprecia así conduciendo. No se nota nada de esto, quiero decir, y se siente la moto perfectamente aplomada sobre la rueda delantera.
Repasando después las formas de la moto me di cuenta en seguida de la razón. El bloque de los dos cilindros en paralelo, con su respetable masa, está inclinados unos 45º (no he conseguido aún ver el dato exacto), la misma inclinación que muestra el bolque de una doble erre, o más incluso que algunas de ellas.

[Batmw]

No entiendo que ventajas o desventajas,puede tener esa inclinación de 45º,es mejor?

[duk2n]

Tomás, con respecto a lo que comentas sobre la posición del depósito y el centro de gravedad, creo que la distribución de masas de la NC es incluso ventajosa: fíjate bien dónde llevamos la batería y cuánto pesa

[NACEX]

Todas las masas inertes van enfocadas hacia adelante, a favorecer la parte ciclo. Por ahí viene la docilidad. Y la bondad por las pocas vibraciones del motor y par bajo de trabajo.

[moriwoki]

No entiendo que ventajas o desventajas,puede tener esa inclinación de 45º,es mejor?

El objetivo es cargar una mayor masa sobre el tren delantero, le da mayor apoyo, claro está, y también más agarre al neumático, al delantero.
No quería meterme en este jardín, jajajajaja. A ver si lo evito.
Aparte de eso, se consigue una mayor rapidez en el giro de la moto. Cuando hablo de "giro", me refiero al momento en el que la moto gira para entrar en el viraje -no a la maniobra en el atasco o el garaje-, cuando más rápido sea capaz de hacerlo, más fácil se hace la curva, porque ya estará hecha la mitad -por poner un dato- del trabajo de tomar el viraje.